Bugatti Tipo 13

Profilo
La Type 13 fu prodotta assieme alle Type 15 e Type 17, nate dallo stesso progetto, ma che differivano tra loro essenzialmente per la misura del passo. La Type 13, la più piccola del terzetto, era però destinata più delle altre a lasciare un segno nella storia della Casa francese, grazie alle sue affermazioni in campo sportivo. Era piccola e leggera e vinse nel 1921 un Gran Premio d'Italia nella classe "Vetturette" che le valse appunto il soprannome "Brescia", la Tipo 13 usava il classico telaio Bugatti con le balestre posteriori, molto rigide. Ma la Tipo 13 riuscì a conquistare numerose altre vittorie in altre gare, tra cui un'edizione della 24 Ore di Le Mans del 1913. La Type 13 montava un motore a 4 cilindri in linea, che nel corso degli anni è andato via via evolvendosi nella cilindrata, nella potenza e quindi anche nelle prestazioni. Le prime Type 13 montavano un motore da 1327 cc in grado di erogare 15 CV a 2400 giri/min. In seguito, nel 1914, a questa prima versione, ne fu affiancata un'altra, molto più potente, grazie al propulsore da 1368 cc che le permetteva di arrivare a 30 CV a 4000 giri/min. Nel 1922, queste due versioni furono tolte di produzione, per lasciare il posto a due nuove motorizzazioni: una da 1453 e l'altra da 1496 cc. Le prime auto avevano un solo albero a camme in testa con due valvole per cilindro, mentre dopo la prima guerra mondiale si passò alle quattro valvole per ogni cilindro. La Type 13 fu tra l'altro la prima vettura al mondo ad adottare tale schema di distribuzione.

Fiat 508 Balilla

La Fiat 508 Balilla è una famosa vettura prodotta dalla Fiat negli anni Trenta con la quale ebbe inizio la motorizzazione di massa in Italia.

Il progetto fu attuato da diverse celebri figure dell'automobilismo di quegli anni: Nebbia, Fessia, Giacosa e Zerbi che costruirono una vettura dalle prestazioni di classe ma dai costi relativamente contenuti. Il modello viene presentato alla Fiera di Milano il 12 aprile del 1932 in occasione del Salone dell'automobile e si caratterizzava soprattutto per il cambio a tre marce.

Montava anteriormente un motore a quattro cilindri in linea di 995 cc di cilindrata capace di sviluppare circa 20 CV a 3500 rpm, e che aveva le valvole situate lateralmente ai cilindri. La trazione era posteriore e l'auto montava freni a tamburo su tutte e quattro le ruote, la vettura poteva spingersi a circa 80 km/h di velocità massima.

Tale versione venne sostituita però due anni dopo dalla Balilla a quattro marce e munita di carrozzeria aerodinamica a due o quattro porte.

Gli esemplari prodotti fra le varie serie dal '32 al '37 furono ben 112.000, complice il basso costo dell'auto, 10.800 lire contro le 18.500 della Fiat 509 che permise alla Fiat una produzione senza precedenti di questa fortunata realizzazione.

La Balilla veniva prodotta negli stabilimenti torinesi del Lingotto e fu venduta in tante configurazioni diverse berlina, spider, torpedo, coloniale, sport spider e berlinetta Mille Miglia, facendo anche la fortuna di molti carrozzieri che ne sfruttarono il telaio: ricordiamo in particolare Garavini, Savio, Balbo, Bertone, Casaro e Ghia.

Oltre che in Italia venne anche prodotta in Polonia e messa in vendita con il marchio Polski-Fiat 508, al prezzo di 5.400 Zł. Fu prodotta in 3 versioni successive.

Venne fabbricata anche in Francia dalla neonata Simca-Fiat. Presentata il 18 settembre 1932, fu prodotta in 26.472 esemplari fino nel 1937.

Fu anche fabbricata presso la NSU-Fiat in Germania.

La sua diretta erede fu la Fiat 1100 "musone" presentata nel 1939 con nome di progetto Fiat 508 C.


Caratteristiche tecniche
Motore: 4 cilindri in linea di 995 cc
Rapporto di compressione: 5,8 : 1
Potenza: 20 cv a 3400 giri/min
Distribuzione: a valvole laterali
Alimentazione: un carburatore Solex mono corpo
Trasmissione: trazione posteriore, cambio a 3 o a 4 marce
Carrozzeria: telaio in acciaio, 2 porte, 4 posti
Sospensioni: ant. e post. ad assale rigido, con balestre semiellittiche
Freni: idraulici sulle 4 ruote
Pneumatici: 4,00 x 17
Capacità serbatoio: 26 l
Velocità massima: 80 km/h

Fiat Ritmo

La storia

Il progetto 138, destinato allo sviluppo di un'erede per la 128, venne avviato nel 1972. L'obiettivo era quello di dare alla media Fiat un aspetto più moderno, in modo da tenere il passo delle protagoniste del segmento fuori dai confini nazionali, in particolare Volkswagen Golf e Renault 14. Il marketing ebbe un'importanza determinante nella definizione dell'estetica della vettura, "imponendo" la realizzazione di un'autovettura a 2 volumi con portellone posteriore, abitabilità per 5 persone, interni funzionali e "spiccata riconoscibilità rispetto alla concorrenza". Tale soluzione dieci anni prima era stata scartata per la 128 prodotta in Italia, ma utilizzata per la versione Jugoslava.

Il centro stile Fiat, guidato da Gianpaolo Boano realizzò una berlina di dimensioni contenute (meno di 4 metri di lunghezza), con avvolgenti paraurti in plastica (incorporanti anche le luci) e caratterizzata da un forte contrasto fra elementi circolari (fari, maniglie porta) e linee tese (fiancata e coda). Per contenere i costi di produzione, venne elaborato un particolare processo produttivo per la realizzazione dei costosi paraurti sintetici.

Anche gli interni, con plancia e pannelli porta, completamente in plastica, stampati in pezzo unico erano improntati alla massima funzionalità ed abitabilità. Un altro tocco di "modernità" al modello era dato dall'assemblaggio automatizzato (attraverso l'uso di robot) di buona parte dell'autovettura. La meccanica invece era (incluso il pianale, allungato nel passo) la stessa della 128: trazione anteriore, sospensioni a ruote indipendenti MacPherson davanti e dietro e impianto frenante di tipo misto. Il cambio manuale poteva essere a 4 o 5 marce.

La Ritmo, questo il nome scelto per il nuovo modello (ma sui mercati anglofoni, per evitare imbarazzanti confusioni col ciclo mestruale femminile, venne chiamata Strada), debuttò al Salone dell'Automobile di Torino del 1978. Al momento della presentazione erano disponibili due corpi vettura (3 e 5 porte), due allestimenti (L e CL) e due motorizzazioni, entrambe di origine 128. Alla base si collocava la versione 60, spinta da 2 motorizzazioni 4 cilindri: 1049 cc ("L"), e 1116 cc ("CL") da 58cv, mentre al top c'era il 1301cc (evoluzione del 1290cc della 128) da 65cv. Sui mercati esteri era disponibile anche la Ritmo 75, con cilindrata elevata a 1498cc (75cv) e anche cambio automatico di derivazione Volkswagen. La gamma per l'Italia era composta dalle versioni:

60 3p L
60 5p L
60 3p CL
60 5p CL
65 3p CL
65 5p CL
Le CL, meglio rifinite, avevano anche il cambio a 5 marce (optional sulle L). La vettura, pur bene accolta sia in Italia che in Germania, venne criticata per la scarsa qualità delle plastiche utilizzate e per i pannelli porta completamente privi del minimo inserto in tessuto.

La Casa corse ai ripari nel settembre del 1979 con l'introduzione della versione speciale Targa Oro, caratterizzata dalla verniciatura in color visone metallizzato con filetto dorato lungo tutta la fiancata, dai paraurti di colore scuro, dai cerchi specifici (con parti color oro) e dalle finiture interne curate (sedili e pannelli porta in velluto pregiato). Le Targa Oro, disponibili sia con carrozzeria a 3 che a 5 porte, erano basate sulle 65 per il mercato interno e sulle 75 per i mercati esteri. Sempre nel '79 la gamma venne arricchita della versione 65 5p CL Automatica, equipaggiata con un cambio automatico di derivazione Volkswagen.

Le ambizioni della Ritmo furono chiare quando Gianni Agnelli la presentò, col nome di "Strada" e le modifiche del caso (paraurti ad assorbimento, motore 1500 a iniezione dotato di dispositivi antinquinamento e cambio automatico di serie), ai venditori americani. L'operazione, conclusasi 3 anni dopo, non ebbe molta fortuna.

Nel 1980 venne introdotta anche la Ritmo D (solo 5 porte), equipaggiata con un 4 cilindri diesel di 1714cc da 57cv. La D era disponibile negli allestimenti L e CL. Nel 1981 le versioni 65 (CL e Targa Oro) e 75 vennero sostituite dalle potenziate Super 75 e Super 85, con, rispettivamente, motore di 1301cc da 75cv e 1498cc da 82cv e allestimento ricco (paraurti neri con fendinebbia, finiture curate). Le Super erano disponibili solo con carrozzeria a 5 porte. Lo stesso anno debuttarono anche la versione sportiva Ritmo 105 TC e la Ritmo Cabrio.

La prima, solo con carrozzeria 3 porte, aveva un look sportivo giustificato dai 105cv erogati dal motore bialbero di 1585cc a carburatori che la spingeva. La Ritmo Cabrio, realizzata da Bertone, aveva la meccanica della 85. L'ultima novità della Ritmo prima serie fu la 125 TC Abarth del 1982. Mossa da un bialbero di 1995cc da 125cv, la versione curata dalla Abarth aveva una carrozzeria (solo 3 porte) molto sportiva (parafanghi allargati, codolini laterali, cerchi in lega, strip adesiva laterale, alettone posteriore in gomma alla base del lunotto, sedili e volante racing) in pelle.


La Ritmo fra design e marketing
La Ritmo idealizzò il rapporto esistente tra il design ed il marketing, risultando la prima vettura alla storia della Fiat per cui il marketing assunse un'importanza molto particolare. Fu anche la prima auto ad avere i paraurti integrati nel corpo vettura (e non sporgenti a se stanti come finora succedeva), questo causò inizialmente alcune difficoltà da parte del pubblico ad accettare la vettura che a quel tempo sembrava priva di paraurti.

Fiat 128

La Fiat 128 è un'automobile prodotta dalla Fiat tra il 1969 e il 1983 in Italia, e fino agli anni '90 in Sudamerica e in Jugoslavia. Il codice di progetto interno alla Fiat è X1/1.

Contesto storico
La Fiat 128 venne lanciata sul mercato nel maggio 1969, in sostituzione della vecchia Fiat 1100. Prima vettura con marchio Fiat a trazione anteriore, dopo anni di sperimentazione su modelli Autobianchi (come la Primula del 1964 e la A111 del 1968), fu progettata dall'ing. Dante Giacosa (padre di tutti i modelli Fiat fino agli anni settanta), ed era considerata una vettura all'avanguardia. In quegli anni la soluzione tutto avanti era una soluzione poco diffusa, utilizzata da Lancia (sui modelli Flavia e Fulvia) dalla Citroën, dalla Renault per alcuni modelli (R4 e R6) dalle inglesi (Austin/Morris) o da alcuni costruttori tedeschi (allora) minori (Audi/DKW). La 128 era caratterizzata anche da altre soluzioni tecniche moderne, come le sospensioni a quattro ruote indipendenti e il motore con albero a camme in testa e cinghia dentata in gomma.

L'interno era più funzionale che lussuoso, con un cruscotto semplice e razionale, sedili rivestiti in sky, finiture semplici e una notevole abitabilità interna (grazie alla mancanza del tunnel centrale e alla disposizione trasversale del motore).

Al momento del debutto era disponibile un solo motore, un nuovo 4 cilindri in linea di 1116 cc da 55 CV, con asse a camme in testa comandato da cinghia dentata. La velocità massima era di circa 140 km/h.

la linea, piuttosto spigolosa (come in uso all'epoca) e anonima, era ispirata a quella delle sorelle maggiori le Fiat 124 e 125. La gamma iniziale prevedeva le versioni berlina a 2 o 4 porte e la familiare a 3 porte (chiamata "Familiare").

La 128 ottenne subito un notevole successo di pubblico e critica, aggiudicandosi il premio di Auto dell'anno nel 1970. Narra la leggenda che Giorgetto Giugiaro, recandosi a Wolfsburg per presentare i bozzetti del disegno della futura Golf, vide nel reparto progettazione Volkswagen una 128 completamente smontata; i tecnici tedeschi ritenevano infatti che la berlina Fiat fosse il miglior esempio di "auto medio piccola" moderna.

Nel 1971, allo scopo di conferire un'immagine di sportività, venne presentata la 128 Rally, basato sulla versione a 2 porte L'aspetto esteriore presentava lievi modifiche estetiche (mascherina anteriore verniciata in nero opaco, strip adesive laterali nere e gruppi ottici posteriori tondi, gli stessi della 850 Sport Coupé, anziché rettangolari), ma era equipaggiato con un motore potenziato a 67 CV, grazie all'aumento di cilindrata a 1.290 cc, e caratterizzato da finiture degli interni particolarmente curate e quadro strumenti di impronta sportiva.

Nello stesso anno vennero lanciate anche le versioni coupé (denominate "Sport", come da tradizione), realizzate sul pianale accorciato della berlina. Oltre a modifiche alle sospensioni anteriori (venne aggiunto un braccio inferiore per creare uno schema simile a quello a quadrilateri), le "Sport" potevano contare su motori (di 1116 e 1290 cc) potenziati (rispettivamente 64 e 75 cv) e su due allestimenti: "S" (con fari anteriori quadrati e interni semplificati) e "SL" (con doppi fari anteriori circolari, mascherina specifica, rostri sui paraurti e interni più curati e strumentazione completa di contagiri).

Il carrozziere Moretti realizzò nei primi anni settanta una propria interpretazione nelle versioni coupé e targa ("Moretti 128 Roadster") costruite in piccola serie, mentre il preparatore Giannini realizzo alcune elaborazioni sportive della 128, sia in versione "berlina" che "Rally"

Un primo restyling (mascherina modificata, paraurti con inserti in gomma e altre varianti minori) del modello avvenne nel 1974. Con l'occasione venne introdotta la berlina 4p in versione Special, meglio accessoriata all'interno e con alcune piccole modifiche estetiche (tra cui una nuova mascherina cromata, fari anteriori quadrati, profili laterali cromati, luci di retromarcia). La "Special" era equipaggiata col motore di 1290 cc della "Rally" (uscita di listino), con potenza ridotta a 60 cv.

Nel 1975 la "Sport" venne modificata nella parte posteriore, completamente ridisegnata e dotata di un ampio portellone. La nuova denominazione del modello fu "128 Coupé 3P", mentre la meccanica (motori compresi) rimase la stessa della serie precedente. Questo modello di sportiva-familiare, forse perché troppo in anticipo sui gusti del pubblico, non incontrò il successo che pure avrebbe meritato per intelligenza progettuale e sobrietà di costi. Nel 1978 uscì la sua ultima evoluzione, un rifacimento della GXL estera, nient'altro che una 3P con spoiler al lunotto, paraurti e specchietti neri e motivi a fasce adesive sulla carrozzeria. Passò quasi inosservata.

L'ultima versione messa in produzione fu quella del 1976. L'ammodernamento della linea era affidato al nuovo frontale, ai paraurti e profili in plastica nera (con parte superiore color argento metallizzato), ai gruppi ottici posteriori ridisegnati e ad altre modifiche minori. Anche gli interni vennero riprogettati. La gamma comprendeva ora la berlina a 4p e la "Panorama" (ovvero la Familiare) a 3p, negli allestimenti "L"; "C" e "CL" coi motori di 1116cc (55cv) e di 1290cc (60cv). La "1.3" era disponibile solo nella versione "CL".

Se nei primi anni di carriera la 128 s'era dovuta confrontare con modelli tecnicamente meno evoluti (in Italia ebbero un certo successo le Ford Escort Mk 1 e le Opel Kadett B, entrambe a trazione posteriore e con retrotreno ad assale rigido con balestre semiellittiche), l'avvento della "Golf I" (1974), della Renault 14 del 1976 (che però non ebbe molto successo) e della nuova generazione di medie a 2 volumi con portellone posteriore, resero la carrozzeria della 128 obsoleta. Nel 1978 la produzione italiana di tutte le 128 (berlina, coupé 3p e "Panorama") cessò (ma quella della berlina a 4 porte continuò in Sudamerica e in Jugoslavia). Al suo posto venne lanciata la Fiat Ritmo, che rivestiva l'ancor valida meccanica 128 di una moderna carrozzeria a 2 volumi con portellone.

La Fiat 128 all'estero
La 128 prodotta dalla ZastavaProdotta in Italia fino al 1983, nelle versioni berlina e coupé in 3.107.000 esemplari e nella versione X1/9 (questa però d'impostazione completamente diversa: a motore centrale e trazione posteriore) in più di 180.000 esemplari, la Fiat 128 fu prodotta su licenza all'estero :

Jugoslavia (sotto il marchio Zastava) con il nome di Zastava 128. Tipica di quel territorio era una particolare versione a tre e cinque porte, nota come Zastava 101, prima e di Zastava Skala 55 poi (attualmente ancora in produzione con poche modifiche). La produzione della Zastava 101, iniziata il 15/10/1971 termino' nel 2001 quando venne cambiato nome; fu costruita in 1.031.671 esemplari.
In Egitto presso la consociata locale Fiat Nasco è attualmente in produzione la Nasr 128.
In Argentina, oltre le versioni berlina a 2 e 4 porte come in Italia, era presente una interessante versione familiare a cinque porte, con terzo finestrino laterale, denominata 128 Europa Familiar. La produzione presso la Fiat Concord è arrivata a 255.110 esemplari tra il gennaio 1971 e dicembre 1990. le ultime versioni erano dotate di motore 1500cc ed erano caratterizzate da un frontale che le faceva assomigliare alla "Argenta.
In Spagna fu prodotta, con marchio SEAT, la sola versione 128 3P fabbricata in 31.893 esemplari. Venne affiancata una versione disegnata autonomamente dalla SEAT e chiamata SEAT "1200 Sport" che non ebbe grande successo.

Bentley S1

La S1 è stata un'autovettura di lusso costruita dalla Bentley dal 1955 al 1959. Il modello era molto simile agli esemplari prodotti dalla Rolls-Royce, e anche per la S1 continuò la tendenza che andava avanti fin dagli anni dell’acquisto da parte della Casa automobilistica britannica della Bentley (1931). Le differenze erano infatti solamente nella forma del radiatore e dettagli minori; il modello derivava quasi completamente dalla Silver Cloud I.


Il motore era un sei cilindri in linea con una cilindrata di 4887 cc. Fu l’ultimo propulsore che derivò da quelli installati sulla Rolls-Royce Twenty dal 1922 al 1929. L’alesaggio era di 95,25 mm, la corsa di 114,3 mm ed il rapporto di compressione di 6,6:1. Erano installati due carburatori di tipo “SU” con potenzamento nel 1957. Era disponibile il cambio automatico di serie e il cambio manuale a quattro rapporti come optional fino al 1957. Furono prodotte due versioni, una con passo 3124 mm e un’altra, dal 1957, con passo di 3226 mm.

Una versione con carrozzeria sportiveggiante, la S1 Continental, fu introdotta sei mesi più tardi.

La versione più corta della S1 fu provata dal periodico “The Motor” nel 1957. Raggiunse la velocità massima di 166 km/h e accelerò da 0 e 97 km/h in 13,1 secondi. Il consumo di carburante era di 17,5 litri ogni 100 km. Il test costò 3605 sterline incluse le tasse

Lancia Fulvia

"Se vuoi un'automobile d'epoca magnificamente progettata e costruita, che sia adatta all'uso di tutti i giorni, veloce da confrontarsi con il traffico odierno, economica da gestire, e non così complicata che la sua manutenzione si trasformi in un incubo, prova a pensare ad una Fulvia.
È probabilmente il capolavoro di meccanica economicamente più accessibile che rispetta tutte queste caratteristiche."
Al termine degli anni cinquanta il controllo della Lancia S.p.A. passò dalla famiglia Lancia all'Ing. Pesenti. La nuova proprietà adottò una strategia più commerciale e dopo i buoni risultati della Appia e della Flavia decise di produrre una nuova vettura di piccola cilindrata
Il progetto fu diretto dal Prof. Ing. Antonio Fessia ed il nuovo modello dovette rispondere alla sua particolare filosofia: trazione anteriore e un motore compatto con configurazione a quattro cilindri a V Stretto.
Partendo dalla prima Berlina, dotata di un 1100 cc che erogava 58 CV, il modello si evolse con due differenti forme di carrozzeria e la motorizzazione venne sviluppata fino ad ottenere 132 cv.
Al termine degli anni sessanta la FIAT acquisì la Lancia e a metà degli anni settanta la produzione della Fulvia e degli altri modelli di progetto Lancia cessò per essere sostituita da modelli disegnati dalla FIAT.
La Fulvia è uno dei modelli più importanti della storia della Lancia sia per l'innovazione tecnologica che per i risultati conseguiti, soprattutto per il titolo Internazionale Rally vinto nel 1972 da Munari-Mannucci con il Fanalone. La Fulvia Coupé Rallye 1.6 HF aprì la strada alla Stratòs HF.

Fiat 2300 S Coupè

Fu presentata in anteprima come prototipo nel 1960 al Salone di Torino. L’anno successivo entrò in produzione fino al 1968. Guardandola a prima vista non sembrerebbe una Fiat, la sua linea è molto particolare, come lo sono le prestazioni, le rifiniture. La storia ci insegna che il motore fu ideato da Aurelio Lampredi (durante le sue diverse presenze in Ferrari aveva progettato molti motori prestazionali).

In Ferrari, assieme a Lampredi avevano lavorato anche Vittorio Jano, Carlo Chiti, Mauro Forghieri e tanti altri. Il “Drake” – per raggiungere i suoi ambiziosi traguardi - si era avvalso della collaborazione dei migliori progettisti dell’epoca. Si vede a vista d’occhio che la qualità è proprio differente, rispetto ai consueti canoni della Fiat (ndr) che ha sempre, da decenni, elaborato una specifica predisposizione e competenza per le auto utilitarie di grande successo e diffusione. La Carrozzeria fu progettata dalla Ghia, un tempo indipendente, oggi fa parte del Gruppo Ford. Anche la forma esterna, specialmente nel posteriore da l’idea di somigliare molto ad una Ferrari. Il suo motore non era altro che quello della Fiat 1300 / 1500 originariamente a 4 cilindri con aggiunti altri 2 facendo scaturire una maggiore pastosità delle prestazioni e una normale maggiore potenza specifica. Per il prezzo esorbitante – sempre riferito all’epoca – la Fiat 2300 era diventata l’auto dei manager, dei direttori d’azienda, degli attori, di persone molto facoltose che potevano permettersi un simile gioiello. Anche i costi di gestione erano molto elevati, aveva un certo consumo, ma sapeva regalare emozioni (scusate il bisticcio) davvero emozionanti. Era il periodo in cui si cantava “andavo a cento all’ora”.

Oggi la 2300 rappresenta un’icona, pochi gli esemplari rimasti in circolazione, alcuni modelli sono oramai espatriati, li ritroviamo molti in Germania, alcuni in Giappone, altri nel nord America. Un perfetto esemplare – a Km 0 – si trova al Centro Storico Fiat, dove fa bella mostra, assieme a tante altre splendide vetture Fiat ed all’unico esemplare del Mefistofele con un potente motore – tremate – di 21.706 di cilindrata, una potenza di 320 CV a 1800 giri/minuto che nel 1924, raggiunse in Francia un Record di velocità pari a 234,980 Km/h.