Fiat Ritmo

La storia

Il progetto 138, destinato allo sviluppo di un'erede per la 128, venne avviato nel 1972. L'obiettivo era quello di dare alla media Fiat un aspetto più moderno, in modo da tenere il passo delle protagoniste del segmento fuori dai confini nazionali, in particolare Volkswagen Golf e Renault 14. Il marketing ebbe un'importanza determinante nella definizione dell'estetica della vettura, "imponendo" la realizzazione di un'autovettura a 2 volumi con portellone posteriore, abitabilità per 5 persone, interni funzionali e "spiccata riconoscibilità rispetto alla concorrenza". Tale soluzione dieci anni prima era stata scartata per la 128 prodotta in Italia, ma utilizzata per la versione Jugoslava.

Il centro stile Fiat, guidato da Gianpaolo Boano realizzò una berlina di dimensioni contenute (meno di 4 metri di lunghezza), con avvolgenti paraurti in plastica (incorporanti anche le luci) e caratterizzata da un forte contrasto fra elementi circolari (fari, maniglie porta) e linee tese (fiancata e coda). Per contenere i costi di produzione, venne elaborato un particolare processo produttivo per la realizzazione dei costosi paraurti sintetici.

Anche gli interni, con plancia e pannelli porta, completamente in plastica, stampati in pezzo unico erano improntati alla massima funzionalità ed abitabilità. Un altro tocco di "modernità" al modello era dato dall'assemblaggio automatizzato (attraverso l'uso di robot) di buona parte dell'autovettura. La meccanica invece era (incluso il pianale, allungato nel passo) la stessa della 128: trazione anteriore, sospensioni a ruote indipendenti MacPherson davanti e dietro e impianto frenante di tipo misto. Il cambio manuale poteva essere a 4 o 5 marce.

La Ritmo, questo il nome scelto per il nuovo modello (ma sui mercati anglofoni, per evitare imbarazzanti confusioni col ciclo mestruale femminile, venne chiamata Strada), debuttò al Salone dell'Automobile di Torino del 1978. Al momento della presentazione erano disponibili due corpi vettura (3 e 5 porte), due allestimenti (L e CL) e due motorizzazioni, entrambe di origine 128. Alla base si collocava la versione 60, spinta da 2 motorizzazioni 4 cilindri: 1049 cc ("L"), e 1116 cc ("CL") da 58cv, mentre al top c'era il 1301cc (evoluzione del 1290cc della 128) da 65cv. Sui mercati esteri era disponibile anche la Ritmo 75, con cilindrata elevata a 1498cc (75cv) e anche cambio automatico di derivazione Volkswagen. La gamma per l'Italia era composta dalle versioni:

60 3p L
60 5p L
60 3p CL
60 5p CL
65 3p CL
65 5p CL
Le CL, meglio rifinite, avevano anche il cambio a 5 marce (optional sulle L). La vettura, pur bene accolta sia in Italia che in Germania, venne criticata per la scarsa qualità delle plastiche utilizzate e per i pannelli porta completamente privi del minimo inserto in tessuto.

La Casa corse ai ripari nel settembre del 1979 con l'introduzione della versione speciale Targa Oro, caratterizzata dalla verniciatura in color visone metallizzato con filetto dorato lungo tutta la fiancata, dai paraurti di colore scuro, dai cerchi specifici (con parti color oro) e dalle finiture interne curate (sedili e pannelli porta in velluto pregiato). Le Targa Oro, disponibili sia con carrozzeria a 3 che a 5 porte, erano basate sulle 65 per il mercato interno e sulle 75 per i mercati esteri. Sempre nel '79 la gamma venne arricchita della versione 65 5p CL Automatica, equipaggiata con un cambio automatico di derivazione Volkswagen.

Le ambizioni della Ritmo furono chiare quando Gianni Agnelli la presentò, col nome di "Strada" e le modifiche del caso (paraurti ad assorbimento, motore 1500 a iniezione dotato di dispositivi antinquinamento e cambio automatico di serie), ai venditori americani. L'operazione, conclusasi 3 anni dopo, non ebbe molta fortuna.

Nel 1980 venne introdotta anche la Ritmo D (solo 5 porte), equipaggiata con un 4 cilindri diesel di 1714cc da 57cv. La D era disponibile negli allestimenti L e CL. Nel 1981 le versioni 65 (CL e Targa Oro) e 75 vennero sostituite dalle potenziate Super 75 e Super 85, con, rispettivamente, motore di 1301cc da 75cv e 1498cc da 82cv e allestimento ricco (paraurti neri con fendinebbia, finiture curate). Le Super erano disponibili solo con carrozzeria a 5 porte. Lo stesso anno debuttarono anche la versione sportiva Ritmo 105 TC e la Ritmo Cabrio.

La prima, solo con carrozzeria 3 porte, aveva un look sportivo giustificato dai 105cv erogati dal motore bialbero di 1585cc a carburatori che la spingeva. La Ritmo Cabrio, realizzata da Bertone, aveva la meccanica della 85. L'ultima novità della Ritmo prima serie fu la 125 TC Abarth del 1982. Mossa da un bialbero di 1995cc da 125cv, la versione curata dalla Abarth aveva una carrozzeria (solo 3 porte) molto sportiva (parafanghi allargati, codolini laterali, cerchi in lega, strip adesiva laterale, alettone posteriore in gomma alla base del lunotto, sedili e volante racing) in pelle.


La Ritmo fra design e marketing
La Ritmo idealizzò il rapporto esistente tra il design ed il marketing, risultando la prima vettura alla storia della Fiat per cui il marketing assunse un'importanza molto particolare. Fu anche la prima auto ad avere i paraurti integrati nel corpo vettura (e non sporgenti a se stanti come finora succedeva), questo causò inizialmente alcune difficoltà da parte del pubblico ad accettare la vettura che a quel tempo sembrava priva di paraurti.