Isotta Fraschini Tipo 8

Isotta Fraschini è un marchio italiano storicamente noto soprattutto per la produzione di automobili tra le più lussuose e prestigiose della storia. Fu fondata a Milano nel 1900 ad opera di Cesare Isotta e dei fratelli Vincenzo, Oreste e Antonio Fraschini.

Storia
Le prime automobili prodotte dalla casa milanese nacquero nel 1902: una con un motore Aster di 699 cm3, una a due cilindri di 2251 cm3 ed infine una con un motore De Dion-Bouton di 785 cm3. Nel 1903 l'azienda produsse una vettura equipaggiata con motore autocostruito della potenza di 24 CV. Nel 1905 l'ingegnere Giustino Cattaneo diventò direttore tecnico del marchio milanese ed ad esso rimarrà legato fino al 1933. Nel 1907,in seguito ad un accordo che prevedeva anche la partecipazione dei francesi al capitale azionario della azienda, De Dietrich acquisì i diritti per la produzione di 500 autotelai Isotta Fraschini. Questo fatto, unito anche ai successi nelle competizioni sportive, ebbe un grande effetto positivo sul prestigio della Casa. Un altro successo di Isotta Fraschini avvenne nel 1908, quando negli Usa una vettura appartenente alla Casa milanese stabilì un record di velocità media: 105 km/h. Sempre nel 1908 venne progettata la Tipo FE, un'auto dalle caratteristiche tecniche molto avanzate per l'epoca che suscitò grande interesse, così come ne destò la Tipo KM, un'auto sportiva prodotta dal 1911 al 1914, equipaggiata con un motore di ben 10.618 cm3. Intanto, a partire dal 1911 i motori Isotta Fraschini iniziarono ad equipaggiare ogni mezzo a motore, destinati sia all'impiego militare che sportivo: motori per aerei, dirigibili, MAS. Durante la prima guerra mondiale l'azienda milanese produsse camion e rimorchi per il trasporto delle truppe.

Dopo la guerra Isotta Fraschini si trovò in gravi difficoltà economiche, come molte altre case automobilistiche. Durante questo periodo entrò in azienda il conte Ludovico Mazzotti, che ebbe in seguito una grandissima importanza per l'Isotta Fraschini. In questo periodo la Casa milanese insisté nella realizzazione di una automobile di fascia molto alta, destinata ad una clientela internazionale. Nacque così nel 1919 la Tipo 8, che fu la prima auto ad avere un motore ad otto cilindri costruito in serie. La tipo 8 divenne quindi la massima espressione di eleganza in fatto di automobili, divenne l'auto più desiderata al mondo. Costava circa 150.000 lire e trovò mercato specialmente negli Stati Uniti. La tipo 8 venne costruita in tre versioni diverse fino al 1932
Alla morte di Oreste Fraschini, i suoi fratelli e l'avvocato Isotta lasciarono l'azienda, che passò quindi nelle mani del conte Mazzotti (presidente) e di Cattaneo (amministratore delegato). Isotta Fraschini avviò degli accordi per una collaborazione con la Ford che prevedeva l'apertura di uno stabilimento della casa americana in Italia. Il governo italiano negò però l'autorizzazione per il timore che suscitava l'ingresso della forte economia USA nel mercato italiano. Il 1929, anno del crollo della borsa di New York, vide la crisi della Isotta Fraschini, che fu costretta a svalutare il proprio capitale fino 9 milioni di lire, quando nel 1924 era di 60 milioni. Nel 1932 entrò in azienda l'ingegner Giovanni Battista "Gianni" Caproni, che decise di cessare la produzione della seconda versione della tipo 8 e di aumentare quella dei motori diesel su licenza MAN. La Isotta Fraschini entrò così a far parte del Gruppo Caproni. Nel frattempo Cattaneo fu sostituito da Merosi, che aveva lavorato in precedenza in Alfa Romeo e Bianchi.

Durante la seconda guerra mondiale la Isotta Fraschini produsse autocarri (la cui cabina era stata progettata dalla Zagato e motori per aeroplani.

Bugatti Tipo 57

La Type 57 era un'autovettura d'alto rango prodotta tra il 1934 ed il 1940 dalla Casa francese Bugatti.

Profilo
La Type 57 nacque nel 1934 per sostituire la Type 49. La vettura nacque su un nuovo telaio, che ben presto, dopo pochissimo tempo dal debutto della Type 57, cominciò ad essere impiegato anche in campo agonistico, anche se senza molto successo. La Type 57 è stata una delle vetture di maggior successo commerciale della Casa francese. Sebbene fosse stata una vettura di lusso, decisamente costosa e riservata perciò a pochi, ottenne ugualmente dei numeri divendita che oggi farebbero sorridere (poco più di 700 esemplari prodotti), ma che all'epoca erano decisamente significativi. Anche presso chi non possedeva una Bugatti Type 57, essa si rese comunque famosa. Nata da un progetto firmato quasi interamente da Jean Bugatti, figlio del patron Ettore, la Type 57 finiva per essere ultimata dai carrozzieri che, su ordinazione del cliente, ne personalizzavano la carrozzeria. I carrozzieri che all'epoca vestivano le auto di lusso considerarono la Type 57 come una vera e propria manna piovuta dal cielo, in quanto sul telaio di tale vettura nacquero dei veri e propri capolavori stilistici. La Type 57 fu prodotta sostanzialmente in quattro varianti di carrozzeria: berlina, coupé, roadster e cabriolet, anche se vi furono alcuni esemplari allestiti come auto da corsa, per le gare accennate prima. Tali configurazioni di carrozzeria davano luogo perciò anche a varianti a due o a quattro posti. I carrozzieri che si cimentarono sulla Type 57 furono moltissimi: Gangloff, Ventoux, Galibier e Voll & Ruhrbeck, tanto per citarne alcuni, ma non vanno dimenticate le bellissime Atlantic ed Atalante, due nomi simili ma che indicano due carrozzerie differenti.

Comune a quasi tutte le Type 57 era la caratteristica linea, molto bassa e profilata per l'epoca, che rendeva la vettura molto filante ed aerodinamica, secondo una tendenza stilistica molto in voga nella seconda metà degli anni '30. Il "cuore" della Type 57 era un 8 cilindri in linea direttamente ereditato dalla Type 49. Tale motore aveva una cilindrata di 3257 cc e disponeva di distribuzione a doppio asse a camme in testa. Con queste caratteristiche, il propulsore della Type 57 arrivava ad erogare 135 CV a 5000 giri, ma dal 1937 comparvero versioni sovralimentate tramite compressore volumetrico in grado di arrivare a 160 CV. La velocità massima era di 180 km/h per le versioni apirate e di 193 km/h per le versioni sovralimentate, dato che comunque poteva variare anche in funzione del tipo di carrozzeria adottato e del differente coefficiente di penetrazione aerodinamica. La trazione era posteriore ed il cambio era manuale a 4 velocità. Tra le altre innovazioni tecniche vi furono gli ammortizzatori telescopici e, sulle Type 57 S, anche la lubrificazione a carter secco. Gli ultimi esemplari erano dotati anche di freni idraulici. La Bugatti Type 57 rimase in produzione fino al 1939, dopodiché fu pensionata e tolta dai listini.

Fiat 126 - Prima Serie

La 126 Prima Serie
Stilisticamente derivata dalla concept car "City Taxi", realizzata da Pio Manzù nel 1968, la Fiat 126 venne presentata al Salone dell'automobile di Torino del 1972, con il compito di sostituire la "500", della quale riprendeva integralmente lo schema meccanico.

Tre le novità tecniche più importanti: lo spostamento del serbatoio del carburante dal vano bagagli anteriore alla parte posteriore della vettura (precisamente sotto il sedile posteriore), il cambio (a 4 marce) sincronizzato (tranne la prima) e l'adozione dello sterzo a cremagliera, novità quest'ultima che verrà adottata a partire dal 1978, poiché inizialmente la 126 montava lo sterzo a vite e settore elicoidale come sulla 500.

Anche il motore, il noto bicilindrico raffreddato ad aria montato posteriormente a sbalzo, era lo stesso. Come sulla contemporanea 500 R la cilindrata era di 594cc.

Totalmente nuovi, invece, gli interni, la strumentazione ed i comandi, non privi di un misurato livello di rifinitura.

Le migliorie della 126 erano costituite, essenzialmente, dalle aumentate dimensioni della carrozzeria squadrata che, pur mantenendo invariato il passo, consentiva una maggiore abitabilità, oltre che dalle prestazioni più elevate e dalle accresciute doti di sicurezza.

La 126 era disponibile sia con carrozzeria completamente chiusa (novità rispetto alla "500") che con tetto apribile in tela (tipico della sua progenitrice).

Lancia Aprilia

La Lancia Aprilia è un'automobile prodotta dalla casa torinese Lancia dal 1937 al 1949. Berlina prima serie (mod. 238)

Periodo di produzione: dal 24 febbraio 1937 al 17 agosto 1939
Il 24 febbraio 1937 esce dalla fabbrica la prima berlina Aprilia, sprovvista di pedane (predellini), con volante nero a tre razze e strumentazione a quattro strumenti circolari a fondo nero. Le ruote sono del tipo a disco, piene, in acciaio (con le coppe ruote cromate dell'Augusta modello unificato 1935 per coprire i dadi) con cerchio da 140 x 40. La gamma di colori prevista è: grigio, blu, nero, amaranto, verde. Gli interni sono di un tessuto di qualità con un disegno assai piccolo con effetto pepe e sale ed hanno una tonalità verdastra/beige. Il cielo vettura ha sempre lo stesso tessuto , ma con un disegno ancora più piccolo. Il bagagliaio (accessibile dall'esterno) può contenere una ruota di scorta e due valigie o due ruote e una valigia.

Dal mese di agosto di quello stesso 1937, alla versione "standard" (che oggi definiremmo "base") si affianca la versione "Lusso", che si distingue per avere le pedane (la larghezza totale passa da cm 147,0 a cm 150,0) e per migliori finiture (per la produzione nazionale velluto con disegno "spigato" in beige e per l'esportazione selleria in pelle marrone o rossa, bordo cromato cruscotto e poggiabraccia posteriore,con aggiunta (dall'inizio'38) di portacenere sullo sportellino del vano portaoggetti davanti al passeggero ecc.). Questa versione, dopo un avvio stentato, ha un bel successo di vendite: nel solo 1937, su 3.831 Aprilia costruite (in 12 mesi) ben 700 sono del tipo "Lusso" (in soli 4-5 mesi). Inoltre dall'inizio del '38 vengono montate ruote a razze stampate Fergat tipo "Littoria" e, conseguentemente, gomme da 165x400; variano leggermente i valori delle carreggiate.

Dall'agosto/settembre 1938 (dal numero di costruzione 6600) anche la versione "standard" viene munita delle pedane laterali (la larghezza della vettura aumenta leggermente, da cm 147,0 a cm 150,0) ; Dal settembre 1938 (dalla vettura con motore n. 7701) le bielle in duralluminio (duralite) sono montate su bronzine di metallo bianco antifrizione.

Nel 1938/39: (imprecisata la numerazione da cui iniziano le modifiche): nella "Lusso" viene modificata la mascherina della calandra; viene anche modificato il cruscotto, che ora è bianco con unico quadro rettangolare (ed ha i bordi superiori ed inferiori ad arco racchiudente 4 strumenti quadri con fondo grigio e bianco)

Nei tre anni scarsi di produzione della "prima serie", si sono registrate parecchie modifiche agli ammortizzatori (a frizione) delle sospensioni posteriori; in sintesi: inizialmente essi erano del tipo "a secco", poi si ebbe un secondo tipo "lubrificato", cui seguì un tipo "lubrificato con comando idraulico a bassa pressione"; infine, a partire dalla vettura n. 8758 (inizio 1939) il comando idraulico fu trasformato in "alta pressione"

Fiat 500 N

La Nuova 500

Nel secondo dopoguerra la FIAT era governata da Vittorio Valletta, cui era affidato il compito di motorizzare la nuova Italia repubblicana; ma se negli anni '30 il progetto "Topolino" era stato scarsamente innovativo, negli anni '50 era sicuramente superato.
La diminuzione delle vendite ed il basso numero di vetture esportate, contribuì a far comprendere alla dirigenza aziendale la necessità di costruire una vettura più moderna ed economica.

Valletta, quindi, incarica Dante Giacosa di realizzare la nuova vettura, compito arduo dato che l'azienda aveva disponibilità economiche veramente modeste, sia per i motivi già detti, sia per i bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita. Inoltre, occorre considerare che tecnici del calibro di Faccioli, Zerbi e Fessia erano ormai un lontano ricordo.

L'idea attorno alla quale lavorare arriva inaspettatamente da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco alla Deutsche-Fiat di Heilbronn che, nel 1953, invia alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino, motorizzata con un propulsore due tempi. Rispetto al Maggiolino il volume è pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere è la metà: due anziché quattro. Sarà a trazione e motore posteriori.

Giacosa esamina il progetto di Bauhof e boccia immediatamente il motore. Il disegno della carrozzeria, però gli piace e lo schema tecnico è perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Vengono allestiti i primi prototipi di forma e, contemporaneamente, inizia la progettazione del nuovo motore.

I tempi necessari per la progettazione e la messa in produzione del nuovo propulsore sono però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere un nuovo modello sul mercato. Ragione per cui, mentre la progettazione della futura "500" prosegue, Giacosa utilizza i medesimi schema e linee base per realizzare un'automobile che possa utilizzare una motorizzazione quadricilindrica, facilmente realizzabile sulla scorta dell'esperienza aziendale maturata con la produzione della "Topolino". Nasce così la "600" un ibrido tra passato e futuro, che la Fiat mette in vendita nel 1955 ottenendo un immediato successo.

L'azienda è accontentata, le catene di montaggio funzionano a pieno ritmo e, finalmente, Giacosa può dedicarsi con calma al motore della "Nuova 500".

Vengono allestite e testate unità prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a camme in testa e ad alberi a camme nel basamento con punterie ad aste e bilancieri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.

La versione a cilindri contrapposti è subito osteggiata dallo stesso Giacosa per via dei costi eccessivi, le altre vengono via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cade sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cm³ di cilindrata; eroga 13 cv. L'unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà subito una tra le caratteristiche più note della 500. Fu un capolavoro di “economia”, il filtro dell’olio in asse con l’albero motore permise grosse semplificazioni, l’albero a gomiti in ghisa fusa anziché in acciaio fucinato.

Ancora, venne sviluppato una versione del motore con i cilindri paralleli ma orizzontali (“a sogliola”) che sarà la base del progetto 110B che realizzato dalla Autobianchi, diventerà la “Bianchina”, poi affiancato dalla versione “Giardiniera” della stessa “500”
La prima serie

La vettura viene presentata in anteprima al Presidente del Consiglio, il democristiano Adone Zoli, nei giardini del Viminale il 1º luglio 1957; segue, il 2 luglio un cocktail allo Sporting Club di Torino per i giornalisti specializzati e infine viene mostrata al pubblico il 4 luglio 1957. Il nome di Nuova 500 viene scelto per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata alla versione "C" e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima era di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490 000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello di poco superiore della 600, che aveva quattro posti veri e non due più due di fortuna.
Una delle prime Fiat 500 fa ancora bella mostra di sé al Motorshow 2006

L'allestimento di questa prima serie è davvero spartano, mancano soprattutto le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli anni. Mancano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le luci si comandano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce con una levetta trasparente che incorpora la spia di funzionamento posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. I vetri sono fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbano l'azione delle mani sul volante. Il tetto è sostituito dall'ampia capotte in tela che scende fino al limite del cofano posteriore e incorpora il lunotto in vinile; si apre sostenuta da lunghi pantografi e può essere arrotolata. Manca il sedile posteriore e al suo posto c'è solo una panchetta non imbottita, la vettura è omologata per due posti. I cerchi delle ruote sono in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari non hanno le cornicette cromate. L'aria esterna può essere introdotta nell'abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari anteriori (a partire dall'ottobre 1959 saranno eliminate e rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali, per adeguare l'auto al Nuovo Codice della Strada) che tramite due tubi nel bagagliaio possono immettere l'aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Il riscaldamento usa l'aria di raffreddamento forzata del motore. Lo sbrinatore del parabrezza è optional. Parecchie saldature sono a vista e la tappezzeria degli interni è molto povera.

Secondo l'usanza di quegli anni le portiere sono incernierate a vento anziché controvento. L'aria per il raffreddamento del motore, che assolve anche i compiti di riscaldamento, è aspirata dalla presa d'aria a griglia che caratterizza il posteriore, subito sotto il lunotto. La trazione è posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio ha quattro marce non sincronizzate più la retromarcia. Lo schema sospensivo è quello della 600: all'anteriore balestra e ammortizzatori, al posteriore ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi è ereditato dalla 600, ma le ganasce sono autocentranti con recupero automatico del gioco (prima auto Fiat a montare questo dispositivo). Gli indicatori di direzione laterali (le lucciole) sono a goccia; quelli frontali sono assenti.
La plancia è assai spartana e comprende il piccolo cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando luci a sei posizioni, interruttore per la luce del quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni: fermo, avviato, ritorno (il ritorno automatico non c'è), deviatore a levetta trasparente per le frecce con spia incorporata. Il cruscotto incorpora tachimetro, contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo, della benzina e dell'olio (rosse). Sono presenti tre dischetti rossi posti in corrispondenza dei 23 km/h, 40 km/h e 65 km/h per indicare i limiti delle marce inferiori. Il fondoscala è a 100 km/h. Sotto la plancia è collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio sono di colore beige neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, ci sono le due levette in metallo che comandano il motorino di avviamento e l'aria, cioè l'arricchitore della miscela aria-benzina utile per le partenze a freddo.
Gli accessori disponibili a richiesta sono tre: sbrinatore del parabrezza, pneumatici con il fianco bianco e tinta Bleu Scuro 456 (gratuito).

L'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda. La nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda è il vecchio proprietario di Topolino e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani, tanto che nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti Mirafiori le nuove 500 sfilano davanti a una Gilera Saturno del 1956 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa in quegli anni e di prezzo paragonabile. Molti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il motore è poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po' troppo bassa, il motore bicilindrico vibra troppo ai bassi regimi ed è troppo rumoroso agli alti.

Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda corre ai ripari. Nel settembre dello stesso anno esce una versione lievemente revisionata, con l'aggiunta alla lista degli optional delle coppe ruota cromate, ma non basta. Si pensa allora a un aggiornamento sostanzioso e si lavora sia sul motore sia sull'allestimento. Il primo viene rivisto nel carburatore (Weber 24IMB2) nella fasatura e nell'alzata delle valvole migliorandone l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 cv a 4000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate sulle fiancate e i finestrini discendenti. La velocità massima sale a 90 km/h. A partire dal novembre 1957 la Nuova 500 viene quindi commercializzata in due versioni: Economica (quella della presentazione, venduta a 465.000 lire anziché 490.000) e Normale, l'allestimento migliorato descritto sopra, venduta a 490.000 lire. Caso unico nella storia dell'automobile, i proprietari delle Nuova 500 Economica vendute prima del lancio della Normale, ricevono la differenza di 25.000 lire tramite assegno e vengono invitati presso le Stazioni di Servizio autorizzate Fiat per l'aggiornamento gratuito del motore. È importante osservare che la 500 economica non fu la prima 500 prodotta. Questo ruolo spetta alla cosiddetta prima serie che restò in produzione solo tre mesi: dal luglio 1957 al settembre 1957. Il nome ufficiale delle prima serie è Nuova 500; le serie successive conservano questo nome ma gli affiancano una denominazione esplicativa (Economica, Normale, America, Sport, Giardiniera D, Giardiniera F e Giardiniera Autobianchi, D, F, L, R; nelle varianti trasformabile e tetto apribile) quasi mai indicata sul corpo della vettura in modo chiaro ed inequivocabile. Per questi motivi un esemplare originale della prima serie è oggi di eccezionale rarità.

FORD ANGLIA

La Anglia è stata una vettura prodotta negli stabilimenti che la Ford aveva impiantato in Gran Bretagna. Venne venduta in questo paese e, per un modello, anche nell'Europa continentale. La vettura era inoltre collegata ad altri due modelli sempre della Ford: la Popular e la Prefect.

Mod. 105E: 1959–1967
Ford Anglia Mod. 105E

La 105E fu il modello finale dell' Anglia e venne presentato nel 1959. Il design della vettura risentiva molto dei modelli americani. La linea della parte anteriore era inclinata con una calandra, anch'essa inclinata, posta tra due prominenti fari ad occhio. Le Anglia in versione base avevano una calandra più sottile e verniciata. Le linee morbide ricordavano molto quelle delle auto prodotte dalla Studebaker negli anni '50 piuttosto che il look aggressivo delle vetture Ford. Come sulle Lincoln e sulle Mercury di quell'epoca anche il lunotto posteriore era inclinato con una linea del tetto piatta. Erano presenti delle pinne sulla parte posteriore della vettura anche se di dimensioni minori rispetto a quelle delle vetture americane. In parte questa linea era forse dovuta all'utilizzo da parte dei progettisti inglesi della galleria del vento per i test. Nel 1961 venne introdotta la versione station wagon.

Al nuovo stile si accompagnava anche un nuovo motore 4 cilindri in linea. La cilindrata era di 997 cc ed era dotato di valvole in testa. L'accelerazione della vettura era, per gli standard odierni, molto modesta anche se nelle ultime vetture prodotte venne incrementata. La versione berlina del 1959, durante i test raggiunse la velocità massima di 118 km/h e un'accelerazione 0-100 in 26,9s. I consumi si attestavano sui 6,69 l/100 km. Nuovo per le Ford inglesi era il cambio a quattro marce sincronizzato per gli utlimi 3 rapporti. Quest'ultimo venne sostituito da un cambio completamente sincronizzato nel 1962. Finalmente, i tergicristalli ad aspirazione vennero alimentati da un motore elettrico. Come la Anglia 100E, anche la 105E montava uno schema MacPherson all'anteriore.

Il successo commerciale della vettura venne nascosto dalle migliori vendite della Cortina. Nel 1960, vennero costruite 191.754 Anglia 105E.

Nello stesso periodo la 100E rimase in produzione come Ford Popular mentre la Escort rimase immutata. Nel 1961 la Escort venne sostituita dalla Anglia Estate (cod. 105E).

NSU Prinz

La NSU Prinz è stata una piccola vettura prodotta dalla NSU dal 1957 al 1973.

Sviluppo
La prima "Prinz" è una vettura berlina, con una linea del tetto piuttosto alta, capace di ospitare quattro passeggeri. Il motore da 600 cc, progettato da Albert Roder, è un bicilindrico raffreddato ad aria montato posteriormente e dotato del raffinato sistema di distribuzione UVC, già utilizzato con successo per la produzione motociclistica NSU, in particolare sul diffuso modello "Max 250".

Nel 1958 venne introdotto un modello più sportivo: la "Sportprinz". Il primo modello della "Prinz" venne sostituito dalla "Prinz 4" nel 1961 ma rimase in produzione ancora per un anno.

La nuova "Prinz 4" era stata completamente ridisegnata e dotata di una linea chiaramente ispirata alla Chevrolet Corvair, pur con dimensioni decisamente più contenute. Il motore resta sempre un bicilindrico raffreddato ad aria. Anche questo nuovo modello si presenta come una vettura ben progettata. Interessante è il sistema di avviamento che comprende uno starter/generatore posto all'interno del basamento del motore. In seguito, con l'adozione del motore a quattro cilindri, questo sistema venne abbandonato a favore di un più convenzionale sistema basato su un motorino di avviamento e un alternatore separati.


La NSU Prinz rinnovataLe dimensioni della "Prinz" crebbero con l'arrivo del modello "1000", "1000 TT" e "1200TT/TTS" introdotti a partire dal 1963. Questi modelli sono dotati di motore quattro cilindri, sempre montato nella parte posteriore della vettura. Si rivelarono dei modelli economici di vettura sportiva e per la famiglia, affidabili e con buona tenuta di strada che li rendevano piuttosto competitivi nel panorama produttivo dell'epoca.

Nel 1965 venne presentato il Typ 110 e nel 1967 la 1200. Questa vettura offriva agli occupanti uno spazio maggiore mentre le prestazioni, pur con il motore da 1.200 cc, erano inferiori a quelle del modello più piccolo che manteneva l'unità da 1.000 cc.

Quando la NSU fu acquistata dalla Volkswagen il nome della Casa cambiò in quello di Audi-NSU AG ed i modelli più piccoli dotati di motore posteriore furono rapidamente eliminati in quanto diretti concorrenti del Volkswagen Maggiolino.

Altri modelli
Nel 1967 la Casa automobilistica sovietica ZAZ produsse una copia virtuale della Prinz: la ZAZ 966. Questa automobile era dotata di un motore a V quattro cilindri da 990 cc che erogava 30 hp (22 kW). In seguito venne utilizzata una unità da 1.200 cc che forniva 39 hp (29 kW).

La Prinz venne prodotta su licenza anche dalla PRETIS (Preduzece Tito Sarajevo) di Sarajevo e in Argentina dalla Autoar.