Auto e Moto d'Epoca

Isotta Fraschini Tipo 8

2009-10-02T17:58:00.002+02:00

Isotta Fraschini è un marchio italiano storicamente noto soprattutto per la produzione di automobili tra le più lussuose e prestigiose della storia. Fu fondata a Milano nel 1900 ad opera di Cesare Isotta e dei fratelli Vincenzo, Oreste e Antonio Fraschini.

Storia
Le prime automobili prodotte dalla casa milanese nacquero nel 1902: una con un motore Aster di 699 cm3, una a due cilindri di 2251 cm3 ed infine una con un motore De Dion-Bouton di 785 cm3. Nel 1903 l'azienda produsse una vettura equipaggiata con motore autocostruito della potenza di 24 CV. Nel 1905 l'ingegnere Giustino Cattaneo diventò direttore tecnico del marchio milanese ed ad esso rimarrà legato fino al 1933. Nel 1907,in seguito ad un accordo che prevedeva anche la partecipazione dei francesi al capitale azionario della azienda, De Dietrich acquisì i diritti per la produzione di 500 autotelai Isotta Fraschini. Questo fatto, unito anche ai successi nelle competizioni sportive, ebbe un grande effetto positivo sul prestigio della Casa. Un altro successo di Isotta Fraschini avvenne nel 1908, quando negli Usa una vettura appartenente alla Casa milanese stabilì un record di velocità media: 105 km/h. Sempre nel 1908 venne progettata la Tipo FE, un'auto dalle caratteristiche tecniche molto avanzate per l'epoca che suscitò grande interesse, così come ne destò la Tipo KM, un'auto sportiva prodotta dal 1911 al 1914, equipaggiata con un motore di ben 10.618 cm3. Intanto, a partire dal 1911 i motori Isotta Fraschini iniziarono ad equipaggiare ogni mezzo a motore, destinati sia all'impiego militare che sportivo: motori per aerei, dirigibili, MAS. Durante la prima guerra mondiale l'azienda milanese produsse camion e rimorchi per il trasporto delle truppe.

Dopo la guerra Isotta Fraschini si trovò in gravi difficoltà economiche, come molte altre case automobilistiche. Durante questo periodo entrò in azienda il conte Ludovico Mazzotti, che ebbe in seguito una grandissima importanza per l'Isotta Fraschini. In questo periodo la Casa milanese insisté nella realizzazione di una automobile di fascia molto alta, destinata ad una clientela internazionale. Nacque così nel 1919 la Tipo 8, che fu la prima auto ad avere un motore ad otto cilindri costruito in serie. La tipo 8 divenne quindi la massima espressione di eleganza in fatto di automobili, divenne l'auto più desiderata al mondo. Costava circa 150.000 lire e trovò mercato specialmente negli Stati Uniti. La tipo 8 venne costruita in tre versioni diverse fino al 1932
Alla morte di Oreste Fraschini, i suoi fratelli e l'avvocato Isotta lasciarono l'azienda, che passò quindi nelle mani del conte Mazzotti (presidente) e di Cattaneo (amministratore delegato). Isotta Fraschini avviò degli accordi per una collaborazione con la Ford che prevedeva l'apertura di uno stabilimento della casa americana in Italia. Il governo italiano negò però l'autorizzazione per il timore che suscitava l'ingresso della forte economia USA nel mercato italiano. Il 1929, anno del crollo della borsa di New York, vide la crisi della Isotta Fraschini, che fu costretta a svalutare il proprio capitale fino 9 milioni di lire, quando nel 1924 era di 60 milioni. Nel 1932 entrò in azienda l'ingegner Giovanni Battista "Gianni" Caproni, che decise di cessare la produzione della seconda versione della tipo 8 e di aumentare quella dei motori diesel su licenza MAN. La Isotta Fraschini entrò così a far parte del Gruppo Caproni. Nel frattempo Cattaneo fu sostituito da Merosi, che aveva lavorato in precedenza in Alfa Romeo e Bianchi.

Durante la seconda guerra mondiale la Isotta Fraschini produsse autocarri (la cui cabina era stata progettata dalla Zagato e motori per aeroplani.

Bugatti Tipo 57

2009-10-02T17:40:00.002+02:00

La Type 57 era un'autovettura d'alto rango prodotta tra il 1934 ed il 1940 dalla Casa francese Bugatti.

Profilo
La Type 57 nacque nel 1934 per sostituire la Type 49. La vettura nacque su un nuovo telaio, che ben presto, dopo pochissimo tempo dal debutto della Type 57, cominciò ad essere impiegato anche in campo agonistico, anche se senza molto successo. La Type 57 è stata una delle vetture di maggior successo commerciale della Casa francese. Sebbene fosse stata una vettura di lusso, decisamente costosa e riservata perciò a pochi, ottenne ugualmente dei numeri divendita che oggi farebbero sorridere (poco più di 700 esemplari prodotti), ma che all'epoca erano decisamente significativi. Anche presso chi non possedeva una Bugatti Type 57, essa si rese comunque famosa. Nata da un progetto firmato quasi interamente da Jean Bugatti, figlio del patron Ettore, la Type 57 finiva per essere ultimata dai carrozzieri che, su ordinazione del cliente, ne personalizzavano la carrozzeria. I carrozzieri che all'epoca vestivano le auto di lusso considerarono la Type 57 come una vera e propria manna piovuta dal cielo, in quanto sul telaio di tale vettura nacquero dei veri e propri capolavori stilistici. La Type 57 fu prodotta sostanzialmente in quattro varianti di carrozzeria: berlina, coupé, roadster e cabriolet, anche se vi furono alcuni esemplari allestiti come auto da corsa, per le gare accennate prima. Tali configurazioni di carrozzeria davano luogo perciò anche a varianti a due o a quattro posti. I carrozzieri che si cimentarono sulla Type 57 furono moltissimi: Gangloff, Ventoux, Galibier e Voll & Ruhrbeck, tanto per citarne alcuni, ma non vanno dimenticate le bellissime Atlantic ed Atalante, due nomi simili ma che indicano due carrozzerie differenti.

Comune a quasi tutte le Type 57 era la caratteristica linea, molto bassa e profilata per l'epoca, che rendeva la vettura molto filante ed aerodinamica, secondo una tendenza stilistica molto in voga nella seconda metà degli anni '30. Il "cuore" della Type 57 era un 8 cilindri in linea direttamente ereditato dalla Type 49. Tale motore aveva una cilindrata di 3257 cc e disponeva di distribuzione a doppio asse a camme in testa. Con queste caratteristiche, il propulsore della Type 57 arrivava ad erogare 135 CV a 5000 giri, ma dal 1937 comparvero versioni sovralimentate tramite compressore volumetrico in grado di arrivare a 160 CV. La velocità massima era di 180 km/h per le versioni apirate e di 193 km/h per le versioni sovralimentate, dato che comunque poteva variare anche in funzione del tipo di carrozzeria adottato e del differente coefficiente di penetrazione aerodinamica. La trazione era posteriore ed il cambio era manuale a 4 velocità. Tra le altre innovazioni tecniche vi furono gli ammortizzatori telescopici e, sulle Type 57 S, anche la lubrificazione a carter secco. Gli ultimi esemplari erano dotati anche di freni idraulici. La Bugatti Type 57 rimase in produzione fino al 1939, dopodiché fu pensionata e tolta dai listini.

Fiat 126 - Prima Serie

2009-10-01T18:48:00.001+02:00

La 126 Prima Serie
Stilisticamente derivata dalla concept car "City Taxi", realizzata da Pio Manzù nel 1968, la Fiat 126 venne presentata al Salone dell'automobile di Torino del 1972, con il compito di sostituire la "500", della quale riprendeva integralmente lo schema meccanico.

Tre le novità tecniche più importanti: lo spostamento del serbatoio del carburante dal vano bagagli anteriore alla parte posteriore della vettura (precisamente sotto il sedile posteriore), il cambio (a 4 marce) sincronizzato (tranne la prima) e l'adozione dello sterzo a cremagliera, novità quest'ultima che verrà adottata a partire dal 1978, poiché inizialmente la 126 montava lo sterzo a vite e settore elicoidale come sulla 500.

Anche il motore, il noto bicilindrico raffreddato ad aria montato posteriormente a sbalzo, era lo stesso. Come sulla contemporanea 500 R la cilindrata era di 594cc.

Totalmente nuovi, invece, gli interni, la strumentazione ed i comandi, non privi di un misurato livello di rifinitura.

Le migliorie della 126 erano costituite, essenzialmente, dalle aumentate dimensioni della carrozzeria squadrata che, pur mantenendo invariato il passo, consentiva una maggiore abitabilità, oltre che dalle prestazioni più elevate e dalle accresciute doti di sicurezza.

La 126 era disponibile sia con carrozzeria completamente chiusa (novità rispetto alla "500") che con tetto apribile in tela (tipico della sua progenitrice).

Lancia Aprilia

2009-09-25T17:52:00.003+02:00

La Lancia Aprilia è un'automobile prodotta dalla casa torinese Lancia dal 1937 al 1949. Berlina prima serie (mod. 238)

Periodo di produzione: dal 24 febbraio 1937 al 17 agosto 1939
Il 24 febbraio 1937 esce dalla fabbrica la prima berlina Aprilia, sprovvista di pedane (predellini), con volante nero a tre razze e strumentazione a quattro strumenti circolari a fondo nero. Le ruote sono del tipo a disco, piene, in acciaio (con le coppe ruote cromate dell'Augusta modello unificato 1935 per coprire i dadi) con cerchio da 140 x 40. La gamma di colori prevista è: grigio, blu, nero, amaranto, verde. Gli interni sono di un tessuto di qualità con un disegno assai piccolo con effetto pepe e sale ed hanno una tonalità verdastra/beige. Il cielo vettura ha sempre lo stesso tessuto , ma con un disegno ancora più piccolo. Il bagagliaio (accessibile dall'esterno) può contenere una ruota di scorta e due valigie o due ruote e una valigia.

Dal mese di agosto di quello stesso 1937, alla versione "standard" (che oggi definiremmo "base") si affianca la versione "Lusso", che si distingue per avere le pedane (la larghezza totale passa da cm 147,0 a cm 150,0) e per migliori finiture (per la produzione nazionale velluto con disegno "spigato" in beige e per l'esportazione selleria in pelle marrone o rossa, bordo cromato cruscotto e poggiabraccia posteriore,con aggiunta (dall'inizio'38) di portacenere sullo sportellino del vano portaoggetti davanti al passeggero ecc.). Questa versione, dopo un avvio stentato, ha un bel successo di vendite: nel solo 1937, su 3.831 Aprilia costruite (in 12 mesi) ben 700 sono del tipo "Lusso" (in soli 4-5 mesi). Inoltre dall'inizio del '38 vengono montate ruote a razze stampate Fergat tipo "Littoria" e, conseguentemente, gomme da 165x400; variano leggermente i valori delle carreggiate.

Dall'agosto/settembre 1938 (dal numero di costruzione 6600) anche la versione "standard" viene munita delle pedane laterali (la larghezza della vettura aumenta leggermente, da cm 147,0 a cm 150,0) ; Dal settembre 1938 (dalla vettura con motore n. 7701) le bielle in duralluminio (duralite) sono montate su bronzine di metallo bianco antifrizione.

Nel 1938/39: (imprecisata la numerazione da cui iniziano le modifiche): nella "Lusso" viene modificata la mascherina della calandra; viene anche modificato il cruscotto, che ora è bianco con unico quadro rettangolare (ed ha i bordi superiori ed inferiori ad arco racchiudente 4 strumenti quadri con fondo grigio e bianco)

Nei tre anni scarsi di produzione della "prima serie", si sono registrate parecchie modifiche agli ammortizzatori (a frizione) delle sospensioni posteriori; in sintesi: inizialmente essi erano del tipo "a secco", poi si ebbe un secondo tipo "lubrificato", cui seguì un tipo "lubrificato con comando idraulico a bassa pressione"; infine, a partire dalla vettura n. 8758 (inizio 1939) il comando idraulico fu trasformato in "alta pressione"

Fiat 500 N

2009-09-25T17:33:00.002+02:00

La Nuova 500

Nel secondo dopoguerra la FIAT era governata da Vittorio Valletta, cui era affidato il compito di motorizzare la nuova Italia repubblicana; ma se negli anni '30 il progetto "Topolino" era stato scarsamente innovativo, negli anni '50 era sicuramente superato.
La diminuzione delle vendite ed il basso numero di vetture esportate, contribuì a far comprendere alla dirigenza aziendale la necessità di costruire una vettura più moderna ed economica.

Valletta, quindi, incarica Dante Giacosa di realizzare la nuova vettura, compito arduo dato che l'azienda aveva disponibilità economiche veramente modeste, sia per i motivi già detti, sia per i bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita. Inoltre, occorre considerare che tecnici del calibro di Faccioli, Zerbi e Fessia erano ormai un lontano ricordo.

L'idea attorno alla quale lavorare arriva inaspettatamente da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco alla Deutsche-Fiat di Heilbronn che, nel 1953, invia alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino, motorizzata con un propulsore due tempi. Rispetto al Maggiolino il volume è pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere è la metà: due anziché quattro. Sarà a trazione e motore posteriori.

Giacosa esamina il progetto di Bauhof e boccia immediatamente il motore. Il disegno della carrozzeria, però gli piace e lo schema tecnico è perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Vengono allestiti i primi prototipi di forma e, contemporaneamente, inizia la progettazione del nuovo motore.

I tempi necessari per la progettazione e la messa in produzione del nuovo propulsore sono però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere un nuovo modello sul mercato. Ragione per cui, mentre la progettazione della futura "500" prosegue, Giacosa utilizza i medesimi schema e linee base per realizzare un'automobile che possa utilizzare una motorizzazione quadricilindrica, facilmente realizzabile sulla scorta dell'esperienza aziendale maturata con la produzione della "Topolino". Nasce così la "600" un ibrido tra passato e futuro, che la Fiat mette in vendita nel 1955 ottenendo un immediato successo.

L'azienda è accontentata, le catene di montaggio funzionano a pieno ritmo e, finalmente, Giacosa può dedicarsi con calma al motore della "Nuova 500".

Vengono allestite e testate unità prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a camme in testa e ad alberi a camme nel basamento con punterie ad aste e bilancieri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.

La versione a cilindri contrapposti è subito osteggiata dallo stesso Giacosa per via dei costi eccessivi, le altre vengono via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cade sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cm³ di cilindrata; eroga 13 cv. L'unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà subito una tra le caratteristiche più note della 500. Fu un capolavoro di “economia”, il filtro dell’olio in asse con l’albero motore permise grosse semplificazioni, l’albero a gomiti in ghisa fusa anziché in acciaio fucinato.

Ancora, venne sviluppato una versione del motore con i cilindri paralleli ma orizzontali (“a sogliola”) che sarà la base del progetto 110B che realizzato dalla Autobianchi, diventerà la “Bianchina”, poi affiancato dalla versione “Giardiniera” della stessa “500”
La prima serie

La vettura viene presentata in anteprima al Presidente del Consiglio, il democristiano Adone Zoli, nei giardini del Viminale il 1º luglio 1957; segue, il 2 luglio un cocktail allo Sporting Club di Torino per i giornalisti specializzati e infine viene mostrata al pubblico il 4 luglio 1957. Il nome di Nuova 500 viene scelto per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata alla versione "C" e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima era di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490 000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello di poco superiore della 600, che aveva quattro posti veri e non due più due di fortuna.
Una delle prime Fiat 500 fa ancora bella mostra di sé al Motorshow 2006

L'allestimento di questa prima serie è davvero spartano, mancano soprattutto le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli anni. Mancano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le luci si comandano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce con una levetta trasparente che incorpora la spia di funzionamento posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. I vetri sono fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbano l'azione delle mani sul volante. Il tetto è sostituito dall'ampia capotte in tela che scende fino al limite del cofano posteriore e incorpora il lunotto in vinile; si apre sostenuta da lunghi pantografi e può essere arrotolata. Manca il sedile posteriore e al suo posto c'è solo una panchetta non imbottita, la vettura è omologata per due posti. I cerchi delle ruote sono in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari non hanno le cornicette cromate. L'aria esterna può essere introdotta nell'abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari anteriori (a partire dall'ottobre 1959 saranno eliminate e rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali, per adeguare l'auto al Nuovo Codice della Strada) che tramite due tubi nel bagagliaio possono immettere l'aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Il riscaldamento usa l'aria di raffreddamento forzata del motore. Lo sbrinatore del parabrezza è optional. Parecchie saldature sono a vista e la tappezzeria degli interni è molto povera.

Secondo l'usanza di quegli anni le portiere sono incernierate a vento anziché controvento. L'aria per il raffreddamento del motore, che assolve anche i compiti di riscaldamento, è aspirata dalla presa d'aria a griglia che caratterizza il posteriore, subito sotto il lunotto. La trazione è posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio ha quattro marce non sincronizzate più la retromarcia. Lo schema sospensivo è quello della 600: all'anteriore balestra e ammortizzatori, al posteriore ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi è ereditato dalla 600, ma le ganasce sono autocentranti con recupero automatico del gioco (prima auto Fiat a montare questo dispositivo). Gli indicatori di direzione laterali (le lucciole) sono a goccia; quelli frontali sono assenti.
La plancia è assai spartana e comprende il piccolo cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando luci a sei posizioni, interruttore per la luce del quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni: fermo, avviato, ritorno (il ritorno automatico non c'è), deviatore a levetta trasparente per le frecce con spia incorporata. Il cruscotto incorpora tachimetro, contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo, della benzina e dell'olio (rosse). Sono presenti tre dischetti rossi posti in corrispondenza dei 23 km/h, 40 km/h e 65 km/h per indicare i limiti delle marce inferiori. Il fondoscala è a 100 km/h. Sotto la plancia è collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio sono di colore beige neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, ci sono le due levette in metallo che comandano il motorino di avviamento e l'aria, cioè l'arricchitore della miscela aria-benzina utile per le partenze a freddo.
Gli accessori disponibili a richiesta sono tre: sbrinatore del parabrezza, pneumatici con il fianco bianco e tinta Bleu Scuro 456 (gratuito).

L'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda. La nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda è il vecchio proprietario di Topolino e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani, tanto che nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti Mirafiori le nuove 500 sfilano davanti a una Gilera Saturno del 1956 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa in quegli anni e di prezzo paragonabile. Molti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il motore è poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po' troppo bassa, il motore bicilindrico vibra troppo ai bassi regimi ed è troppo rumoroso agli alti.

Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda corre ai ripari. Nel settembre dello stesso anno esce una versione lievemente revisionata, con l'aggiunta alla lista degli optional delle coppe ruota cromate, ma non basta. Si pensa allora a un aggiornamento sostanzioso e si lavora sia sul motore sia sull'allestimento. Il primo viene rivisto nel carburatore (Weber 24IMB2) nella fasatura e nell'alzata delle valvole migliorandone l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 cv a 4000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate sulle fiancate e i finestrini discendenti. La velocità massima sale a 90 km/h. A partire dal novembre 1957 la Nuova 500 viene quindi commercializzata in due versioni: Economica (quella della presentazione, venduta a 465.000 lire anziché 490.000) e Normale, l'allestimento migliorato descritto sopra, venduta a 490.000 lire. Caso unico nella storia dell'automobile, i proprietari delle Nuova 500 Economica vendute prima del lancio della Normale, ricevono la differenza di 25.000 lire tramite assegno e vengono invitati presso le Stazioni di Servizio autorizzate Fiat per l'aggiornamento gratuito del motore. È importante osservare che la 500 economica non fu la prima 500 prodotta. Questo ruolo spetta alla cosiddetta prima serie che restò in produzione solo tre mesi: dal luglio 1957 al settembre 1957. Il nome ufficiale delle prima serie è Nuova 500; le serie successive conservano questo nome ma gli affiancano una denominazione esplicativa (Economica, Normale, America, Sport, Giardiniera D, Giardiniera F e Giardiniera Autobianchi, D, F, L, R; nelle varianti trasformabile e tetto apribile) quasi mai indicata sul corpo della vettura in modo chiaro ed inequivocabile. Per questi motivi un esemplare originale della prima serie è oggi di eccezionale rarità.

FORD ANGLIA

2009-09-23T17:32:00.004+02:00

La Anglia è stata una vettura prodotta negli stabilimenti che la Ford aveva impiantato in Gran Bretagna. Venne venduta in questo paese e, per un modello, anche nell'Europa continentale. La vettura era inoltre collegata ad altri due modelli sempre della Ford: la Popular e la Prefect.

Mod. 105E: 1959–1967
Ford Anglia Mod. 105E

La 105E fu il modello finale dell' Anglia e venne presentato nel 1959. Il design della vettura risentiva molto dei modelli americani. La linea della parte anteriore era inclinata con una calandra, anch'essa inclinata, posta tra due prominenti fari ad occhio. Le Anglia in versione base avevano una calandra più sottile e verniciata. Le linee morbide ricordavano molto quelle delle auto prodotte dalla Studebaker negli anni '50 piuttosto che il look aggressivo delle vetture Ford. Come sulle Lincoln e sulle Mercury di quell'epoca anche il lunotto posteriore era inclinato con una linea del tetto piatta. Erano presenti delle pinne sulla parte posteriore della vettura anche se di dimensioni minori rispetto a quelle delle vetture americane. In parte questa linea era forse dovuta all'utilizzo da parte dei progettisti inglesi della galleria del vento per i test. Nel 1961 venne introdotta la versione station wagon.

Al nuovo stile si accompagnava anche un nuovo motore 4 cilindri in linea. La cilindrata era di 997 cc ed era dotato di valvole in testa. L'accelerazione della vettura era, per gli standard odierni, molto modesta anche se nelle ultime vetture prodotte venne incrementata. La versione berlina del 1959, durante i test raggiunse la velocità massima di 118 km/h e un'accelerazione 0-100 in 26,9s. I consumi si attestavano sui 6,69 l/100 km. Nuovo per le Ford inglesi era il cambio a quattro marce sincronizzato per gli utlimi 3 rapporti. Quest'ultimo venne sostituito da un cambio completamente sincronizzato nel 1962. Finalmente, i tergicristalli ad aspirazione vennero alimentati da un motore elettrico. Come la Anglia 100E, anche la 105E montava uno schema MacPherson all'anteriore.

Il successo commerciale della vettura venne nascosto dalle migliori vendite della Cortina. Nel 1960, vennero costruite 191.754 Anglia 105E.

Nello stesso periodo la 100E rimase in produzione come Ford Popular mentre la Escort rimase immutata. Nel 1961 la Escort venne sostituita dalla Anglia Estate (cod. 105E).

NSU Prinz

2009-09-21T18:44:00.003+02:00

La NSU Prinz è stata una piccola vettura prodotta dalla NSU dal 1957 al 1973.

Sviluppo
La prima "Prinz" è una vettura berlina, con una linea del tetto piuttosto alta, capace di ospitare quattro passeggeri. Il motore da 600 cc, progettato da Albert Roder, è un bicilindrico raffreddato ad aria montato posteriormente e dotato del raffinato sistema di distribuzione UVC, già utilizzato con successo per la produzione motociclistica NSU, in particolare sul diffuso modello "Max 250".

Nel 1958 venne introdotto un modello più sportivo: la "Sportprinz". Il primo modello della "Prinz" venne sostituito dalla "Prinz 4" nel 1961 ma rimase in produzione ancora per un anno.

La nuova "Prinz 4" era stata completamente ridisegnata e dotata di una linea chiaramente ispirata alla Chevrolet Corvair, pur con dimensioni decisamente più contenute. Il motore resta sempre un bicilindrico raffreddato ad aria. Anche questo nuovo modello si presenta come una vettura ben progettata. Interessante è il sistema di avviamento che comprende uno starter/generatore posto all'interno del basamento del motore. In seguito, con l'adozione del motore a quattro cilindri, questo sistema venne abbandonato a favore di un più convenzionale sistema basato su un motorino di avviamento e un alternatore separati.

La NSU Prinz rinnovataLe dimensioni della "Prinz" crebbero con l'arrivo del modello "1000", "1000 TT" e "1200TT/TTS" introdotti a partire dal 1963. Questi modelli sono dotati di motore quattro cilindri, sempre montato nella parte posteriore della vettura. Si rivelarono dei modelli economici di vettura sportiva e per la famiglia, affidabili e con buona tenuta di strada che li rendevano piuttosto competitivi nel panorama produttivo dell'epoca.

Nel 1965 venne presentato il Typ 110 e nel 1967 la 1200. Questa vettura offriva agli occupanti uno spazio maggiore mentre le prestazioni, pur con il motore da 1.200 cc, erano inferiori a quelle del modello più piccolo che manteneva l'unità da 1.000 cc.

Quando la NSU fu acquistata dalla Volkswagen il nome della Casa cambiò in quello di Audi-NSU AG ed i modelli più piccoli dotati di motore posteriore furono rapidamente eliminati in quanto diretti concorrenti del Volkswagen Maggiolino.

Altri modelli
Nel 1967 la Casa automobilistica sovietica ZAZ produsse una copia virtuale della Prinz: la ZAZ 966. Questa automobile era dotata di un motore a V quattro cilindri da 990 cc che erogava 30 hp (22 kW). In seguito venne utilizzata una unità da 1.200 cc che forniva 39 hp (29 kW).

La Prinz venne prodotta su licenza anche dalla PRETIS (Preduzece Tito Sarajevo) di Sarajevo e in Argentina dalla Autoar.

Bugatti Tipo 13

2009-09-21T18:33:00.004+02:00

Profilo
La Type 13 fu prodotta assieme alle Type 15 e Type 17, nate dallo stesso progetto, ma che differivano tra loro essenzialmente per la misura del passo. La Type 13, la più piccola del terzetto, era però destinata più delle altre a lasciare un segno nella storia della Casa francese, grazie alle sue affermazioni in campo sportivo. Era piccola e leggera e vinse nel 1921 un Gran Premio d'Italia nella classe "Vetturette" che le valse appunto il soprannome "Brescia", la Tipo 13 usava il classico telaio Bugatti con le balestre posteriori, molto rigide. Ma la Tipo 13 riuscì a conquistare numerose altre vittorie in altre gare, tra cui un'edizione della 24 Ore di Le Mans del 1913. La Type 13 montava un motore a 4 cilindri in linea, che nel corso degli anni è andato via via evolvendosi nella cilindrata, nella potenza e quindi anche nelle prestazioni. Le prime Type 13 montavano un motore da 1327 cc in grado di erogare 15 CV a 2400 giri/min. In seguito, nel 1914, a questa prima versione, ne fu affiancata un'altra, molto più potente, grazie al propulsore da 1368 cc che le permetteva di arrivare a 30 CV a 4000 giri/min. Nel 1922, queste due versioni furono tolte di produzione, per lasciare il posto a due nuove motorizzazioni: una da 1453 e l'altra da 1496 cc. Le prime auto avevano un solo albero a camme in testa con due valvole per cilindro, mentre dopo la prima guerra mondiale si passò alle quattro valvole per ogni cilindro. La Type 13 fu tra l'altro la prima vettura al mondo ad adottare tale schema di distribuzione.

Fiat 508 Balilla

2009-09-06T20:53:00.001+02:00

La Fiat 508 Balilla è una famosa vettura prodotta dalla Fiat negli anni Trenta con la quale ebbe inizio la motorizzazione di massa in Italia.

Il progetto fu attuato da diverse celebri figure dell'automobilismo di quegli anni: Nebbia, Fessia, Giacosa e Zerbi che costruirono una vettura dalle prestazioni di classe ma dai costi relativamente contenuti. Il modello viene presentato alla Fiera di Milano il 12 aprile del 1932 in occasione del Salone dell'automobile e si caratterizzava soprattutto per il cambio a tre marce.

Montava anteriormente un motore a quattro cilindri in linea di 995 cc di cilindrata capace di sviluppare circa 20 CV a 3500 rpm, e che aveva le valvole situate lateralmente ai cilindri. La trazione era posteriore e l'auto montava freni a tamburo su tutte e quattro le ruote, la vettura poteva spingersi a circa 80 km/h di velocità massima.

Tale versione venne sostituita però due anni dopo dalla Balilla a quattro marce e munita di carrozzeria aerodinamica a due o quattro porte.

Gli esemplari prodotti fra le varie serie dal '32 al '37 furono ben 112.000, complice il basso costo dell'auto, 10.800 lire contro le 18.500 della Fiat 509 che permise alla Fiat una produzione senza precedenti di questa fortunata realizzazione.

La Balilla veniva prodotta negli stabilimenti torinesi del Lingotto e fu venduta in tante configurazioni diverse berlina, spider, torpedo, coloniale, sport spider e berlinetta Mille Miglia, facendo anche la fortuna di molti carrozzieri che ne sfruttarono il telaio: ricordiamo in particolare Garavini, Savio, Balbo, Bertone, Casaro e Ghia.

Oltre che in Italia venne anche prodotta in Polonia e messa in vendita con il marchio Polski-Fiat 508, al prezzo di 5.400 Zł. Fu prodotta in 3 versioni successive.

Venne fabbricata anche in Francia dalla neonata Simca-Fiat. Presentata il 18 settembre 1932, fu prodotta in 26.472 esemplari fino nel 1937.

Fu anche fabbricata presso la NSU-Fiat in Germania.

La sua diretta erede fu la Fiat 1100 "musone" presentata nel 1939 con nome di progetto Fiat 508 C.

Caratteristiche tecniche
Motore: 4 cilindri in linea di 995 cc
Rapporto di compressione: 5,8 : 1
Potenza: 20 cv a 3400 giri/min
Distribuzione: a valvole laterali
Alimentazione: un carburatore Solex mono corpo
Trasmissione: trazione posteriore, cambio a 3 o a 4 marce
Carrozzeria: telaio in acciaio, 2 porte, 4 posti
Sospensioni: ant. e post. ad assale rigido, con balestre semiellittiche
Freni: idraulici sulle 4 ruote
Pneumatici: 4,00 x 17
Capacità serbatoio: 26 l
Velocità massima: 80 km/h

Fiat Ritmo

2009-09-06T20:48:00.000+02:00

La storia

Il progetto 138, destinato allo sviluppo di un'erede per la 128, venne avviato nel 1972. L'obiettivo era quello di dare alla media Fiat un aspetto più moderno, in modo da tenere il passo delle protagoniste del segmento fuori dai confini nazionali, in particolare Volkswagen Golf e Renault 14. Il marketing ebbe un'importanza determinante nella definizione dell'estetica della vettura, "imponendo" la realizzazione di un'autovettura a 2 volumi con portellone posteriore, abitabilità per 5 persone, interni funzionali e "spiccata riconoscibilità rispetto alla concorrenza". Tale soluzione dieci anni prima era stata scartata per la 128 prodotta in Italia, ma utilizzata per la versione Jugoslava.

Il centro stile Fiat, guidato da Gianpaolo Boano realizzò una berlina di dimensioni contenute (meno di 4 metri di lunghezza), con avvolgenti paraurti in plastica (incorporanti anche le luci) e caratterizzata da un forte contrasto fra elementi circolari (fari, maniglie porta) e linee tese (fiancata e coda). Per contenere i costi di produzione, venne elaborato un particolare processo produttivo per la realizzazione dei costosi paraurti sintetici.

Anche gli interni, con plancia e pannelli porta, completamente in plastica, stampati in pezzo unico erano improntati alla massima funzionalità ed abitabilità. Un altro tocco di "modernità" al modello era dato dall'assemblaggio automatizzato (attraverso l'uso di robot) di buona parte dell'autovettura. La meccanica invece era (incluso il pianale, allungato nel passo) la stessa della 128: trazione anteriore, sospensioni a ruote indipendenti MacPherson davanti e dietro e impianto frenante di tipo misto. Il cambio manuale poteva essere a 4 o 5 marce.

La Ritmo, questo il nome scelto per il nuovo modello (ma sui mercati anglofoni, per evitare imbarazzanti confusioni col ciclo mestruale femminile, venne chiamata Strada), debuttò al Salone dell'Automobile di Torino del 1978. Al momento della presentazione erano disponibili due corpi vettura (3 e 5 porte), due allestimenti (L e CL) e due motorizzazioni, entrambe di origine 128. Alla base si collocava la versione 60, spinta da 2 motorizzazioni 4 cilindri: 1049 cc ("L"), e 1116 cc ("CL") da 58cv, mentre al top c'era il 1301cc (evoluzione del 1290cc della 128) da 65cv. Sui mercati esteri era disponibile anche la Ritmo 75, con cilindrata elevata a 1498cc (75cv) e anche cambio automatico di derivazione Volkswagen. La gamma per l'Italia era composta dalle versioni:

60 3p L
60 5p L
60 3p CL
60 5p CL
65 3p CL
65 5p CL
Le CL, meglio rifinite, avevano anche il cambio a 5 marce (optional sulle L). La vettura, pur bene accolta sia in Italia che in Germania, venne criticata per la scarsa qualità delle plastiche utilizzate e per i pannelli porta completamente privi del minimo inserto in tessuto.

La Casa corse ai ripari nel settembre del 1979 con l'introduzione della versione speciale Targa Oro, caratterizzata dalla verniciatura in color visone metallizzato con filetto dorato lungo tutta la fiancata, dai paraurti di colore scuro, dai cerchi specifici (con parti color oro) e dalle finiture interne curate (sedili e pannelli porta in velluto pregiato). Le Targa Oro, disponibili sia con carrozzeria a 3 che a 5 porte, erano basate sulle 65 per il mercato interno e sulle 75 per i mercati esteri. Sempre nel '79 la gamma venne arricchita della versione 65 5p CL Automatica, equipaggiata con un cambio automatico di derivazione Volkswagen.

Le ambizioni della Ritmo furono chiare quando Gianni Agnelli la presentò, col nome di "Strada" e le modifiche del caso (paraurti ad assorbimento, motore 1500 a iniezione dotato di dispositivi antinquinamento e cambio automatico di serie), ai venditori americani. L'operazione, conclusasi 3 anni dopo, non ebbe molta fortuna.

Nel 1980 venne introdotta anche la Ritmo D (solo 5 porte), equipaggiata con un 4 cilindri diesel di 1714cc da 57cv. La D era disponibile negli allestimenti L e CL. Nel 1981 le versioni 65 (CL e Targa Oro) e 75 vennero sostituite dalle potenziate Super 75 e Super 85, con, rispettivamente, motore di 1301cc da 75cv e 1498cc da 82cv e allestimento ricco (paraurti neri con fendinebbia, finiture curate). Le Super erano disponibili solo con carrozzeria a 5 porte. Lo stesso anno debuttarono anche la versione sportiva Ritmo 105 TC e la Ritmo Cabrio.

La prima, solo con carrozzeria 3 porte, aveva un look sportivo giustificato dai 105cv erogati dal motore bialbero di 1585cc a carburatori che la spingeva. La Ritmo Cabrio, realizzata da Bertone, aveva la meccanica della 85. L'ultima novità della Ritmo prima serie fu la 125 TC Abarth del 1982. Mossa da un bialbero di 1995cc da 125cv, la versione curata dalla Abarth aveva una carrozzeria (solo 3 porte) molto sportiva (parafanghi allargati, codolini laterali, cerchi in lega, strip adesiva laterale, alettone posteriore in gomma alla base del lunotto, sedili e volante racing) in pelle.

La Ritmo fra design e marketing
La Ritmo idealizzò il rapporto esistente tra il design ed il marketing, risultando la prima vettura alla storia della Fiat per cui il marketing assunse un'importanza molto particolare. Fu anche la prima auto ad avere i paraurti integrati nel corpo vettura (e non sporgenti a se stanti come finora succedeva), questo causò inizialmente alcune difficoltà da parte del pubblico ad accettare la vettura che a quel tempo sembrava priva di paraurti.

Fiat 128

2009-09-06T20:45:00.001+02:00

La Fiat 128 è un'automobile prodotta dalla Fiat tra il 1969 e il 1983 in Italia, e fino agli anni '90 in Sudamerica e in Jugoslavia. Il codice di progetto interno alla Fiat è X1/1.

Contesto storico
La Fiat 128 venne lanciata sul mercato nel maggio 1969, in sostituzione della vecchia Fiat 1100. Prima vettura con marchio Fiat a trazione anteriore, dopo anni di sperimentazione su modelli Autobianchi (come la Primula del 1964 e la A111 del 1968), fu progettata dall'ing. Dante Giacosa (padre di tutti i modelli Fiat fino agli anni settanta), ed era considerata una vettura all'avanguardia. In quegli anni la soluzione tutto avanti era una soluzione poco diffusa, utilizzata da Lancia (sui modelli Flavia e Fulvia) dalla Citroën, dalla Renault per alcuni modelli (R4 e R6) dalle inglesi (Austin/Morris) o da alcuni costruttori tedeschi (allora) minori (Audi/DKW). La 128 era caratterizzata anche da altre soluzioni tecniche moderne, come le sospensioni a quattro ruote indipendenti e il motore con albero a camme in testa e cinghia dentata in gomma.

L'interno era più funzionale che lussuoso, con un cruscotto semplice e razionale, sedili rivestiti in sky, finiture semplici e una notevole abitabilità interna (grazie alla mancanza del tunnel centrale e alla disposizione trasversale del motore).

Al momento del debutto era disponibile un solo motore, un nuovo 4 cilindri in linea di 1116 cc da 55 CV, con asse a camme in testa comandato da cinghia dentata. La velocità massima era di circa 140 km/h.

la linea, piuttosto spigolosa (come in uso all'epoca) e anonima, era ispirata a quella delle sorelle maggiori le Fiat 124 e 125. La gamma iniziale prevedeva le versioni berlina a 2 o 4 porte e la familiare a 3 porte (chiamata "Familiare").

La 128 ottenne subito un notevole successo di pubblico e critica, aggiudicandosi il premio di Auto dell'anno nel 1970. Narra la leggenda che Giorgetto Giugiaro, recandosi a Wolfsburg per presentare i bozzetti del disegno della futura Golf, vide nel reparto progettazione Volkswagen una 128 completamente smontata; i tecnici tedeschi ritenevano infatti che la berlina Fiat fosse il miglior esempio di "auto medio piccola" moderna.

Nel 1971, allo scopo di conferire un'immagine di sportività, venne presentata la 128 Rally, basato sulla versione a 2 porte L'aspetto esteriore presentava lievi modifiche estetiche (mascherina anteriore verniciata in nero opaco, strip adesive laterali nere e gruppi ottici posteriori tondi, gli stessi della 850 Sport Coupé, anziché rettangolari), ma era equipaggiato con un motore potenziato a 67 CV, grazie all'aumento di cilindrata a 1.290 cc, e caratterizzato da finiture degli interni particolarmente curate e quadro strumenti di impronta sportiva.

Nello stesso anno vennero lanciate anche le versioni coupé (denominate "Sport", come da tradizione), realizzate sul pianale accorciato della berlina. Oltre a modifiche alle sospensioni anteriori (venne aggiunto un braccio inferiore per creare uno schema simile a quello a quadrilateri), le "Sport" potevano contare su motori (di 1116 e 1290 cc) potenziati (rispettivamente 64 e 75 cv) e su due allestimenti: "S" (con fari anteriori quadrati e interni semplificati) e "SL" (con doppi fari anteriori circolari, mascherina specifica, rostri sui paraurti e interni più curati e strumentazione completa di contagiri).

Il carrozziere Moretti realizzò nei primi anni settanta una propria interpretazione nelle versioni coupé e targa ("Moretti 128 Roadster") costruite in piccola serie, mentre il preparatore Giannini realizzo alcune elaborazioni sportive della 128, sia in versione "berlina" che "Rally"

Un primo restyling (mascherina modificata, paraurti con inserti in gomma e altre varianti minori) del modello avvenne nel 1974. Con l'occasione venne introdotta la berlina 4p in versione Special, meglio accessoriata all'interno e con alcune piccole modifiche estetiche (tra cui una nuova mascherina cromata, fari anteriori quadrati, profili laterali cromati, luci di retromarcia). La "Special" era equipaggiata col motore di 1290 cc della "Rally" (uscita di listino), con potenza ridotta a 60 cv.

Nel 1975 la "Sport" venne modificata nella parte posteriore, completamente ridisegnata e dotata di un ampio portellone. La nuova denominazione del modello fu "128 Coupé 3P", mentre la meccanica (motori compresi) rimase la stessa della serie precedente. Questo modello di sportiva-familiare, forse perché troppo in anticipo sui gusti del pubblico, non incontrò il successo che pure avrebbe meritato per intelligenza progettuale e sobrietà di costi. Nel 1978 uscì la sua ultima evoluzione, un rifacimento della GXL estera, nient'altro che una 3P con spoiler al lunotto, paraurti e specchietti neri e motivi a fasce adesive sulla carrozzeria. Passò quasi inosservata.

L'ultima versione messa in produzione fu quella del 1976. L'ammodernamento della linea era affidato al nuovo frontale, ai paraurti e profili in plastica nera (con parte superiore color argento metallizzato), ai gruppi ottici posteriori ridisegnati e ad altre modifiche minori. Anche gli interni vennero riprogettati. La gamma comprendeva ora la berlina a 4p e la "Panorama" (ovvero la Familiare) a 3p, negli allestimenti "L"; "C" e "CL" coi motori di 1116cc (55cv) e di 1290cc (60cv). La "1.3" era disponibile solo nella versione "CL".

Se nei primi anni di carriera la 128 s'era dovuta confrontare con modelli tecnicamente meno evoluti (in Italia ebbero un certo successo le Ford Escort Mk 1 e le Opel Kadett B, entrambe a trazione posteriore e con retrotreno ad assale rigido con balestre semiellittiche), l'avvento della "Golf I" (1974), della Renault 14 del 1976 (che però non ebbe molto successo) e della nuova generazione di medie a 2 volumi con portellone posteriore, resero la carrozzeria della 128 obsoleta. Nel 1978 la produzione italiana di tutte le 128 (berlina, coupé 3p e "Panorama") cessò (ma quella della berlina a 4 porte continuò in Sudamerica e in Jugoslavia). Al suo posto venne lanciata la Fiat Ritmo, che rivestiva l'ancor valida meccanica 128 di una moderna carrozzeria a 2 volumi con portellone.

La Fiat 128 all'estero
La 128 prodotta dalla ZastavaProdotta in Italia fino al 1983, nelle versioni berlina e coupé in 3.107.000 esemplari e nella versione X1/9 (questa però d'impostazione completamente diversa: a motore centrale e trazione posteriore) in più di 180.000 esemplari, la Fiat 128 fu prodotta su licenza all'estero :

Jugoslavia (sotto il marchio Zastava) con il nome di Zastava 128. Tipica di quel territorio era una particolare versione a tre e cinque porte, nota come Zastava 101, prima e di Zastava Skala 55 poi (attualmente ancora in produzione con poche modifiche). La produzione della Zastava 101, iniziata il 15/10/1971 termino' nel 2001 quando venne cambiato nome; fu costruita in 1.031.671 esemplari.
In Egitto presso la consociata locale Fiat Nasco è attualmente in produzione la Nasr 128.
In Argentina, oltre le versioni berlina a 2 e 4 porte come in Italia, era presente una interessante versione familiare a cinque porte, con terzo finestrino laterale, denominata 128 Europa Familiar. La produzione presso la Fiat Concord è arrivata a 255.110 esemplari tra il gennaio 1971 e dicembre 1990. le ultime versioni erano dotate di motore 1500cc ed erano caratterizzate da un frontale che le faceva assomigliare alla "Argenta.
In Spagna fu prodotta, con marchio SEAT, la sola versione 128 3P fabbricata in 31.893 esemplari. Venne affiancata una versione disegnata autonomamente dalla SEAT e chiamata SEAT "1200 Sport" che non ebbe grande successo.

Bentley S1

2009-09-06T20:43:00.001+02:00

La S1 è stata un'autovettura di lusso costruita dalla Bentley dal 1955 al 1959. Il modello era molto simile agli esemplari prodotti dalla Rolls-Royce, e anche per la S1 continuò la tendenza che andava avanti fin dagli anni dell’acquisto da parte della Casa automobilistica britannica della Bentley (1931). Le differenze erano infatti solamente nella forma del radiatore e dettagli minori; il modello derivava quasi completamente dalla Silver Cloud I.

Il motore era un sei cilindri in linea con una cilindrata di 4887 cc. Fu l’ultimo propulsore che derivò da quelli installati sulla Rolls-Royce Twenty dal 1922 al 1929. L’alesaggio era di 95,25 mm, la corsa di 114,3 mm ed il rapporto di compressione di 6,6:1. Erano installati due carburatori di tipo “SU” con potenzamento nel 1957. Era disponibile il cambio automatico di serie e il cambio manuale a quattro rapporti come optional fino al 1957. Furono prodotte due versioni, una con passo 3124 mm e un’altra, dal 1957, con passo di 3226 mm.

Una versione con carrozzeria sportiveggiante, la S1 Continental, fu introdotta sei mesi più tardi.

La versione più corta della S1 fu provata dal periodico “The Motor” nel 1957. Raggiunse la velocità massima di 166 km/h e accelerò da 0 e 97 km/h in 13,1 secondi. Il consumo di carburante era di 17,5 litri ogni 100 km. Il test costò 3605 sterline incluse le tasse

Lancia Fulvia

2009-09-06T20:41:00.000+02:00

"Se vuoi un'automobile d'epoca magnificamente progettata e costruita, che sia adatta all'uso di tutti i giorni, veloce da confrontarsi con il traffico odierno, economica da gestire, e non così complicata che la sua manutenzione si trasformi in un incubo, prova a pensare ad una Fulvia.
È probabilmente il capolavoro di meccanica economicamente più accessibile che rispetta tutte queste caratteristiche."
Al termine degli anni cinquanta il controllo della Lancia S.p.A. passò dalla famiglia Lancia all'Ing. Pesenti. La nuova proprietà adottò una strategia più commerciale e dopo i buoni risultati della Appia e della Flavia decise di produrre una nuova vettura di piccola cilindrata
Il progetto fu diretto dal Prof. Ing. Antonio Fessia ed il nuovo modello dovette rispondere alla sua particolare filosofia: trazione anteriore e un motore compatto con configurazione a quattro cilindri a V Stretto.
Partendo dalla prima Berlina, dotata di un 1100 cc che erogava 58 CV, il modello si evolse con due differenti forme di carrozzeria e la motorizzazione venne sviluppata fino ad ottenere 132 cv.
Al termine degli anni sessanta la FIAT acquisì la Lancia e a metà degli anni settanta la produzione della Fulvia e degli altri modelli di progetto Lancia cessò per essere sostituita da modelli disegnati dalla FIAT.
La Fulvia è uno dei modelli più importanti della storia della Lancia sia per l'innovazione tecnologica che per i risultati conseguiti, soprattutto per il titolo Internazionale Rally vinto nel 1972 da Munari-Mannucci con il Fanalone. La Fulvia Coupé Rallye 1.6 HF aprì la strada alla Stratòs HF.

Fiat 2300 S Coupè

2009-09-06T20:39:00.002+02:00

Fu presentata in anteprima come prototipo nel 1960 al Salone di Torino. L’anno successivo entrò in produzione fino al 1968. Guardandola a prima vista non sembrerebbe una Fiat, la sua linea è molto particolare, come lo sono le prestazioni, le rifiniture. La storia ci insegna che il motore fu ideato da Aurelio Lampredi (durante le sue diverse presenze in Ferrari aveva progettato molti motori prestazionali).

In Ferrari, assieme a Lampredi avevano lavorato anche Vittorio Jano, Carlo Chiti, Mauro Forghieri e tanti altri. Il “Drake” – per raggiungere i suoi ambiziosi traguardi - si era avvalso della collaborazione dei migliori progettisti dell’epoca. Si vede a vista d’occhio che la qualità è proprio differente, rispetto ai consueti canoni della Fiat (ndr) che ha sempre, da decenni, elaborato una specifica predisposizione e competenza per le auto utilitarie di grande successo e diffusione. La Carrozzeria fu progettata dalla Ghia, un tempo indipendente, oggi fa parte del Gruppo Ford. Anche la forma esterna, specialmente nel posteriore da l’idea di somigliare molto ad una Ferrari. Il suo motore non era altro che quello della Fiat 1300 / 1500 originariamente a 4 cilindri con aggiunti altri 2 facendo scaturire una maggiore pastosità delle prestazioni e una normale maggiore potenza specifica. Per il prezzo esorbitante – sempre riferito all’epoca – la Fiat 2300 era diventata l’auto dei manager, dei direttori d’azienda, degli attori, di persone molto facoltose che potevano permettersi un simile gioiello. Anche i costi di gestione erano molto elevati, aveva un certo consumo, ma sapeva regalare emozioni (scusate il bisticcio) davvero emozionanti. Era il periodo in cui si cantava “andavo a cento all’ora”.

Oggi la 2300 rappresenta un’icona, pochi gli esemplari rimasti in circolazione, alcuni modelli sono oramai espatriati, li ritroviamo molti in Germania, alcuni in Giappone, altri nel nord America. Un perfetto esemplare – a Km 0 – si trova al Centro Storico Fiat, dove fa bella mostra, assieme a tante altre splendide vetture Fiat ed all’unico esemplare del Mefistofele con un potente motore – tremate – di 21.706 di cilindrata, una potenza di 320 CV a 1800 giri/minuto che nel 1924, raggiunse in Francia un Record di velocità pari a 234,980 Km/h.

Fiat 500L

2009-09-06T20:35:00.001+02:00

FIAT 500 Lusso:

La Fiat 500 F, prodotta a partire dal marzo 1965, incontrò immediati consensi da parte di pubblico e stampa risultando mese dopo mese l'automobile più venduta in Italia.

Nonostante un costante successo, le vendite nei primi mesi del 68 sembrarono intravedere un'inversione di tendenza di un "trend" comunque più che positivo.

Interpretando i gusti di una clientela ormai sempre più sensibile ed esigente, la Fiat pensò di affiancare alla F una versione più accessoriata che, lasciando inalterata la meccanica, fosse però più curata e arricchita nei particolari: il tutto con una differenza di prezzo di circa il 10%.

Nacque dunque così nell'autunno 1968 la Fiat 500 L che si rivelerà immediatamente un grosso successo, tale da ridurre consistentemente le vendite in Italia della F:nel primo trimestre 1971 per ogni F, sono vendute quasi 7 L.

Tratti distintivi del modello "Lusso":

All'interno : numerose le modifiche "di dettaglio".

Alla plancia si nota un rivestimento di vinile nero "antiriflesso", oltre che ad un nuovo strumento rettangolare derivato dalla maggiore Fiat 850: la scala tachimetrica risulta portatata a 130 Km/h; di serie viene offerto l'indicatore livello di carburante. Il portacenere risulta più squadrato e cromato ai bordi. Gli interruttori risultano più ravvicinati che non nella F.

Nuovo pure il volante di tipo "sportivo": nero, di maggiore spessore e a 2 razze metalliche, al centro del quale viene posto un nuovo clacson riportante, su campo rosso, il logo "Fiat". Con la F/L viene introdotto come come optionl (dal 1970) l'antifurto bloccasterzo che incorpora anche la chiave quadro: nei modelli così allestiti viene posto un tappo cromato nel blocchetto del centro plancia. Alla base del cambio viene posta una piccola consolle portaoggetti/portamonete di plastica nera. Caratteristica del modello L é anche la tasca portacarte centrale di nuova forma.

Alle portiere si nota una nuova tappezzeria, comune ai sedili, in una particolare texture "a cannelloni". Vengono abolite le semplici maniglie chiudi porta, sostituite da pratiche tasche portacarte che assolvono anche la funzione di chiusura. Modificata anche la leva interna apertura (nella forma e nel funzionamento) che va ad occupare una più razionale sistemazione. Di disegno elegante é pure la maniglia alzacristallo che nelle prime due serie risulta cromata (in abbinamento alla leva apriporta); solo con la terza serie (dal 1971), divengono in plastica nera.

Nuovo pure il rivestimento al pianale che offre una moquette bouclée.

I sedili anteriori risultano registrabili/reclinabili.

All'esterno: La 500 L ha delle protezioni aggintive sui paraurti di tipo tubolare, tali da modificare leggermente l'ingombro esterno in lunghezza, che arriva a misurare 3025 mm (in luogo dei soliti 2970 mm).

Unica tra tutte le serie della 500, la L in Italia monta la targa anteriore non più alla calandra, sotto lo scudetto, (in quanto risulterebbe nascosta dal paraurti tubolare) ma viene fissata, tramite la sua cornice, appena al di sotto del paraurti in lama.

Alla calandra si nota un nuovo un nuovo logo allungato senza baffi che riprende lo stile delle maggiori berline Fiat; sullo sportello posteriore compare un nuovo logogramma a losanghe: " Fiat 500 L ", anch'esso uniformato alla corrente produzione della Casa. Con la L, ufficialmente decade l'ormai pleonastica denominazione di "nuova 500". L'anno seguente anche la F adotterà il nuovo logo, ma semplicemente come: "Fiat 500"

Alle guarnizioni del parabrezza e del lunotto vennero inseriti profili cromati, mentre i gocciolatoi risultarono rivestiti con una modanatura lucida. Novità anche alle ruote: oltre a nuove coppe cromate, vengono offerte di serie delle coperture a carcassa radiale. La gamma colori comprende nuove tinte particolarmente originali, quali il nero ed il Giallo Positano.

A partire dai modelli F/L di produzione successiva al 1970 viene modificata la posizione della lucetarga sullo sportello motore, posizionata ora leggermente più in alto rispetto alle serie precedenti.

Con lo strepitoso successo commerciale della L (il modello attualmente ancora più diffuso) ed F, si rese necessario affiancare alla produzione torinese, le linee Autobianchi di Desio (Milano) e Sicilfiat di Termini Imerese (Palermo).

Calendario prossimi Eventi / Raduni

2009-09-06T20:27:00.001+02:00

■30.08.2009 | Corleone-Giuliana (PA) "Passeggiata d'Epoca Corleone-Giuliana"...
■30.08.2009 | Perrazze di Palomonte (SA) Meeting Fiat 500 e Derivate
■30.08.2009 | Guastalla (RE) "Amarcord la sincent…sulle rive del Po"...
■30.08.2009 | Raffo Fraz.di Petralia Soprana (PA) 1° Raduno Fiat 500 e Derivate - Sagra del Sal...
■30.08.2009 - 30.08.2009 | Comiso (RG) 2° Raduno Fiat 500 e Derivate "Maria SS delle...
■30.08.2009 - 30.08.2009 | Romagnese (PV) Fiat 500 e Derivate
■30.08.2009 - 30.08.2009 | Marsiconuovo (PZ) 1° Meeting in Val D'Agri (PZ)
■30.08.2009 - 30.08.2009 | Capannoli (PI) 1° Raduno Fiat 500 a Capannoli
■05.09.2009 | Dugliolo di Budrio (BO) .. Dugliolo in 500….III° Raduno
■05.09.2009 - 05.09.2009 | Calascibetta (EN) 1° Raduno Fiat 500 "Sagra della Salsiccia"...
■05.09.2009 | Sanremo (IM) 1° Raduno dei Fiori
■06.09.2009 | San Lorenzo al Mare (IM) 3° Meeting Fiat 500 al Mare
■06.09.2009 | Alfonsine (RA) Festival della 500
■06.09.2009 | Babano (TO) 11° Raduno di Babano
■06.09.2009 | Montesarchio (BN) 11° Raduno Nazionale "Fiat 500" Auto e moto d'epoca